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News moto 2012 : Ducati Superquadrata, révolution... à haut risque



Les premiers photomontages et croquis volés de ce qui préfigure la future Superbike Ducati 2012 viennent de tomber. Et ce qu'on y voit est sans équivoque : cette nouvelle sportive remet en cause une bonne part des traditions technologiques maison... Comment cette révolution sera-t-elle accueillie par les fans ? Moto-Station.com mène l'enquête.
M.a.j. : 03-06-2011



La "vieille" 1098 R utilisée encore cette année par le vétéran Carlos Checa a encore de beaux restes, comme le prouve le doublé du pilote ibérique lors de la dernière épreuve du mondial Superbike à Miller. Pourtant, on sait que Ducati n'investit sans doute plus autant sur ces motos, qui par ailleurs ne bénéficient plus du prestigieux statut "d'officielles". Carlos Checa nous le confiait d'ailleurs lors de la dernière présentation presse de la 848 Evo : "La Superbike progresse peu aujourd'hui, nous ne gagnons pratiquement plus de puissance et l'électronique est aboutie. Ducati a donc choisi sciement de stopper le développement de son actuelle génération de Superbike pour préparer l'avenir. Et l'avenir, c'est demain, pour 2012.





Superquadrata, la Ducati de la rupture ?
Si l'on ne peut que difficilement deviner certains aspects techniques de la future Superbike sur les clichés volés, on remarque déjà un gabarit ultra compact et court en empattement, de même qu'une toute nouvelle disposition de l'amortisseur arrière, quasi horizontale. Cela démontre une toute nouvelle cinématique de suspensions et laisse suggérer l'emploi d'un tout nouveau châssis qui abandonnerait l'emblématique cadre treillis en acier ! Le cadre serait alors constitué de deux bâtis directement relié au moteur via les culasses et le bras oscillant (cf schéma). Une technologie déjà initiée sur la Ducati de MotoGP et utilisant abondamment la fibre de carbone. Ce matériau, léger, rigide, mais cassant, a sans doute peu de chance d'être retenu sur une moto de route, mais pourquoi pas de l'aluminium ou certains matériaux nobles comme le magnésium ? Cette disposition, outre une perte de poids non négligeable, permettrait également de faire pivoter le moteur vers l'arrière tout en conservant son angle d'ouverture à 90°. Cet espace libéré derrière la roue avant présente donc l'avantage de pouvoir avancer le moteur, d'augmenter alors le poids sur cette même roue (bénéfique en virages et pour limiter le cabrage) sans limiter le débattement lors des fortes compressions (freinages). Benelli avec sa Tornado 900 avait d'ailleurs déplacé le radiateur d'eau sous la selle pour optimiser le débattement de la fourche avec un angle de colonne de direction fermé. La Foggy Petronas de Superbike avait également été conçue dans ce sens.




Fini le twin en L, bonjour au super carré en V
Ce tout nouveau châssis aura la "lourde" tâche d'accueillir un tout nouveau moteur. Les derniers travaux de Ducati sur leurs moteurs WSBK ont permis de franchement réduire leur encombrement et leurs poids (en jouant sur les matériau et sur la lubrification pour obtenir des carters plus compacts). En outre, pour gagner en puissance avec une cylindrée toujours limitée à 1 200 cm3 par le règlement (pour les twins, au moins pour 2012), les ingénieurs n'ont guère de solution que de faire évoluer les cotes du moteur. Le bloc de la Superquadrata pourrait donc adopter des côtes plus supercarré (d'où le nom choisi : superquadrata) que jamais sur une Ducati de Superbike. En réduisant la course du piston et en augmentant l'alésage, on peut théoriquement espérer gagner en régime de rotation donc en puissance, mais cela ajoute aussi des contraintes importantes (vibrations, allègement des pièces en mouvement, taux de compression toujours plus élevé...). Les cotes d'alésage x course des moteurs actuels (106 mm x 67,9 mm) pourraient donc évoluer vers des valeurs voisines de 112 mm x 60,6 mm selon nos dernières infos. Quoique la qualité des matériaux des ressorts actuels permettrait sans doute d'y palier avec une distribution plus classique, Ducati pourra une nuvelle fois utiliser sa fameuse distribution Desmodromique pour contenir l'affolement de ses soupapes plus volumineuses que jamais : Taglioni ne se retournera pas dans sa tombe ! Ainsi modifiés, les nouveaux bicylindres "superquadrata" pourraient passer la barre des 180 chevaux actuels pour arriver à 195 chevaux. Gageons que le service marketing arrondira les angles à 200 chevaux tout pile avec une admission d'air forcée...




L'esprit Desmo encore intact ?
Atteindre une telle puissance sur un twin en grande série constituerait assurément une véritable prouesse technologique (voir ci-dessous l'évolution des performances des différentes sportives italiennes dans le temps) mais aussi un formidable coup médiatique pour Ducati (nous étions peu nombreux à croire en l'avenir d'un twin à un tel niveau de performances, mais plutôt en celui d'une déclinaison commerciale du V4 utilisé en MotoGP). Pourtant, la problématique de l'image et de la filiation reste bien réelle. Si la future Superquadrata adopte bel et bien cette configuration technique, elle marquera de toute façon un véritable tournant dans l'histoire de la marque : imaginez une Ducati Superbike sans cadre treillis apparent mais dotée d'un moteur ouvert à 90° basculé vers l'arrière ?! En outre, quid de cette filiation esthétique qui avait fait tant de mal à la 999 et remis sur les rails la 1098 ? Quid aussi de son prix ? Bref, pour l'heure, la Superquadrata a au moins gagné une première course, celle des doigts sur les claviers... Pour le reste, restez connectés !

Par Christophe Le Mao, source photo Motorcyclist

Progression de la puissance des sportives Ducati (version libre) :
Ducati 916 (modèle 1995, 916 cm3), 114 ch à 9 000 tr/min, 8,9 daN.m à 8 000 tr/min
Ducati 996 (mod 2000, 996 cm3), 116 ch à 8 500 tr/min, 9,3 daN.m à 8 000 tr/min
Ducati 999 S (mod 2004, 998 cm3), 136 ch à 9 750 tr/min, 10,6 daN.m à 8 000 tr/min
Ducati 1098 R (mod 2009, 1198,4 cm3), 180 ch à 9 750 tr/min, 13,4 daN.m à 7 750 tr/min
Ducati 1198 SP (mod 2011, 1198 cm3), 170 ch à 9 750 tr/min, 13,4 daN.m à 8 000 tr/min
Ducati Superquadrata (mod 2012, 1199 cm3?), 200 ch à 10 500 tr/min, 13,8 daN.m à 8 500 tr/min

Concernant les poids, les données varient beaucoup, puisque Ducati a communiqué parfois sur les poids à sec (sans batterie, ni fluide, ni carburant), puis sur les poids en ordre de marche, puis tous pleins faits. Une comparaison juste est donc difficile ici. Pour info, nous avons pesé la 1198 S Corse l'an passé à 197,6 kilos tous pleins faits contre 168 kg annoncés à sec par le constructeur...

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ouep faut attendre les vrai photo car les montages on ne peut pas s y fier..

sinon je trouve juste dommage qu elle perde un peu son empreinte ducat (suppression du cadre treillis)

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Petites Infos complémentaires.

Depuis la fin des années 80, les technologies validées par Ducati en World Superbike profitent directement au développement de ses sportives de série. Or, comme pour souligner le retrait de la marque rouge en WSBK, la prochaine Hypersport de Borgo Panigale pourrait bien adopter des solutions dérivées de la Desmosedici de MotoGP !



Surprise par nos collègues de MotoSprint lors d'une séance d'essais en Italie (voir ci-contre), la remplaçante de la 1198 affiche un gabarit minimaliste - proche de celui d'une 600 cc -, une fourche à cartouche Öhlins de dernière génération, un nouveau mono-bras format "maousse", un amortisseur placé en position horizontale et une inédite sortie d'échappement latérale (sous la selle sur la 1198).




Adieu le châssis treillis tubulaire ?

Or, si le carénage et les différents éléments de camouflage ne permettent pas d'en deviner beaucoup plus, plusieurs "fuites" suggèrent avec insistance que cette nouveauté abonnerait l'emblématique châssis tubulaire en acier au profit de celui utilisé par les GP11 en MotoGP : un cadre composé d'éléments reliés entre eux par le seul biais du moteur, qui joue donc un rôle porteur (schéma ci-dessous).




Sur les MotoGP du blason de Bologne, la connexion entre la colonne de direction et le V4 de 800 cc se fait via une coque en fibre de carbone qui sert en outre de boîte à air, tandis que le bâti arrière - lui aussi en carbone - vient s'ancrer à la fois sur la culasse du cylindre arrière et sur le bras oscillant.

Néanmoins, il semble peu probable que Ducati choisisse le carbone sur sa future Hypersport : non seulement l'usage de ce matériau cher se montre incompatible avec les exigences économiques liées à la production en série, mais son extrême rigidité complexifie la gestion des forces et des torsions.



Car gérer les caractéristiques intrinsèques du carbone sur un prototype dédié à la seule compétition est une chose, mais parvenir à trouver un équilibre satisfaisant sur une moto de série qui doit répondre à plusieurs types d'utilisation et de conduite (routes, balades, arsouilles, circuit, solo, duo...) est un exercice pour le moins compliqué, voire impossible !

En outre, comme Valentino Rossi himself peine à composer avec les réactions spécifiques de ce châssis carbone, le recours à de l'aluminium sur la future Superbike Ducati - dont le lancement est attendu cet automne à l'EICMA de Milan - semble un choix définitivement plus réaliste.



Superquadrata : le twin qui sortirait 195 ch !

Quelle que soit sa composition, ce châssis inédit sur une Ducati de série mettrait fin à la longue tradition du treillis tubulaire : un choix très audacieux pour les Rouges, tant les fans peuvent se montrer attachés à l'héritage culturel d'un constructeur ! Le risque d'une levée de boucliers des aficionados est donc bien réel, surtout quand il s'agit d'une marque aussi passionnelle que Ducati...



En revanche, sur le plan technique, cette partie cycle possède plusieurs avantages qui ne devraient pas laisser insensibles les amateurs de la performance pure. Plus léger et moins encombrant que le treillis, ce cadre permettrait d'alléger la machine (171 kg à sec pour la 1198) et surtout de faire pivoter le bicylindre vers l'arrière sans toucher à son angle d'ouverture (90°).

Grâce à cette nouvelle disposition, le moteur peut facilement être déplacé vers l'avant, ce qui présente deux avantages : placer davantage de poids sur la roue avant - et donc contrer "naturellement" la tendance aux wheelings - et allonger le bras oscillant sans avoir à modifier l'empattement (1430 mm sur la 1198). Or un bras oscillant plus long améliore la motricité sans pénaliser l'agilité en courbes.



La nouvelle Ducati Hypersport évoluera aussi sensiblement sur la plan de la motorisation : l'appellation - officieuse - "Superquadrata" laisse entendre que le V-twin aura des cotes moteur encore plus supercarrées (106 * 67,9 mm d'alésage * course sur l'actuelle 1198) afin d'augmenter le régime de rotation maximum et par corolaire, la puissance.



Et des chevaux, le bicylindre n'en manquerait pas puisque nos confrères italiens estiment que la Ducati passerait de 170 ch à pas moins de 195 ch ! Un chiffre ahurissant pour un twin qui continuerait à cuber dans les 1198 cc - toujours avec la distribution desmodromique - afin de rester sous le seuil des 1200 cc imposés en World Superbike.

Cette prometteuse "Superquadrata" s'alignerait en effet en WSBK en 2012 : que ce soit par le biais d'une structure satellite comme celle de l'actuel leader du championnat, Carlos Checa, ou au sein d'un team officiel si d'aventure les Rouges décidaient de revenir sur leur désengagement du Superbike afin d'appuyer le lancement de cette nouvelle génération de Ducati... A suivre sur Moto-Net.Com : restez connectés !

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Ducati devient peu à peu une marque comme les autres et font des produits dérivés de la compétition (Suzuki GSXR). Pas sûr que les puristes de la marque s'y retrouvent d'autant plus que la politique de Ducati en matière de show-room a déjà sonné le gals de pas mal de "petites concessions" (je pense à celle de Bourges) où la passion et le chiffre d'affaires ne suffisent plus à garder une enseigne...

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