Essai Suzuki GSX-R 750

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Championne hors catégorie
Véritable icône moderne du sport motocycliste, la 750 GSXR poursuit sa carrière en solo, sans pourtant jamais visiter les paddocks ou presque ! C’est sans doute le grand paradoxe de cette sportive qui, bien que n’appartenant à aucune catégorie, se renouvelle sans cesse pour rester au top niveau d’une course… à laquelle elle ne participe pas.

Découverte

Il faut un œil averti pour déceler la nouveauté dans ce millésime 2011 tant ses lignes évoquent ses glorieuses ancêtres.

Les couleurs et la décoration y sont pour beaucoup bien sûr, mais aussi les flancs du carénage dont le profil latéral trace un « X » comme ses devancières. Certes l’optique avant a beaucoup changé et on l’on remarque aussi les nouveaux étriers Brembo ainsi que le silencieux arrière plus gracieux. La finition ne souffre guère de reproche, mais elle ne suscite pas l’extase non plus. Ici pas de pièce taillée dans la masse, ni d’autre fantaisie, hormis « les pinces Brembo ». Rien que du fonctionnel. Tout est bien léché, mais il manque ce petit je ne sais quoi qui suscite l’émotion. C’est la rançon d’un positionnement qui fait de Suzuki le champion du rapport qualité/prix. La GSXR 750 partage tout avec sa petite sœur 600, vendue 1500.00 € de moins. De fait « ça se paye » si l’on peut dire…

Quoi de neuf docteur ?

Comme la 600, la 750 fait une cure d’amaigrissement (- 8 kg sur la balance) et se refait un petit look avec un habillage 3,4 kg plus léger, ce qui n’est pas rien avouons le.

La base mécanique reste celle de sa devancière, avec juste quelques modifications pour la rendre encore plus coupleuse à mi régime. La puissance maxi est toujours de 150 chevaux.

Suzuki annonce cependant d’autres évolutions : un empattement réduit de 15 mm (1390 mm) et une moto plus courte de 55 mm à l’avant et 35 mm à l’AR. Voilà qui devrait réduire l’inertie polaire de cette 750 et améliorer sa rapidité de mise sur l’angle. Ajoutons une fourche avant à gros pistons (BPF, big Piston Fork) et les freins Brembo et nous avons tous les ingrédients d’un cocktail détonant. Sera-t-il supérieur à la Daytona une de ses rivales ?

la selle
Ici commence les premiers changements : la selle reste basse (810 mm) comme sur la précédente. Notons toutefois que nos motos d’essais ont été relevées de l’arrière (via deux rondelles de 3 mm sous la chape d’amortisseur !) pour les rendre plus incisives en piste (on a juste « oublié » de nous le dire). Ceci mis à part, la selle est désormais plus étroite dans sa partie avant, ce qui facile la pose des pieds au sol pour les petits et les mouvements sur la moto quand il s’agit de déhancher. Les reposes pieds sont réglables, tout le monde devrait donc se sentir à son aise.

Le tableau de bord partagé avec la GSXR 1000 2010 gagne en clarté grâce à un écran LCD Agrandi. Il conserve l’indicateur de rapport engagé, mais reçoit en plus un chrono embarqué et un shiftlight programmable. La 750 conserve le SDMS (Suzuki Drive Mode Système) mais il n’y a plus que deux modes disponibles désormais. Pour nous ça ne servira guère sur nos versions 100 chevaux…

Contact
Le moteur est assez discret... au ralenti. Mais sur la moto, quand on accélère, il change de bruit à tel point qu’au début on se demande si une autre moto n’est pas en train de se rapprocher et de vous doubler. C’est rauque, puissant, rageur, vivant en un mot. L’admission conserve toujours le système à double papillon cher à la marque. La première passe facilement, l’embrayage est doux. La GSXR est une moto civilisée.


Le réservoir fait 17 litres, réserve incluse.

Au terme d’une journée de roulage, Miss Suzy s’est montrée agréable, un peu joueuse même et pas fatigante, ce qui n’est pas forcément le cas de ses concurrentes parfois plus difficiles à emmener.

Cette nouvelle GSXR est une reine assurément, tout juste manque-t-elle un peu de charisme pour briller en société. Mais quand il s’agit de passer à l’action, elle sait donner le tempo… Sa polyvalence, ses performances et sa facilité d’exploitation devraient séduire nombre de motards. Son moteur mieux rempli à mi régime et sa cylindrée supérieure font d’elle une sportive plus adaptée à la route et au duo que les 600 très pointues. Protection, hauteur de selle raisonnable en feront une machine vivable au quotidien comme ses glorieuses ancêtres. Pour être un peu plus gratifiante que la 600, compte tenu de l’écart de prix, Suzuki aurait pu se fendre de quelques pièces plus nobles qui lui auraient été réservées genre roues forgées, durits de freins tressées… ça aurait mieux fait passer les 1500 € d’écart. Une de sorte de GSXR « RR » en somme… car n’oublions pas que les amateurs de sportives coupleuses qui ne veulent pas une 1000 ou ne peuvent se l’offrir, peuvent lorgner du côté de chez les anglais. Le positionnement n’est pas le même, mais à l’heure du choix, les plus pistards pourront se poser la question.

Points forts
le moteur qui pousse très fort
le comportement à la fois sain et efficace
la position de conduite et le confort
la polyvalence
Points faibles
l’absence de différence esthétique avec la 600
lLa sélection des rapports qui demande à bien décomposer ses mouvements.
le manque de nouveauté dans le design.
La moto d’essai modifiée à notre insu