Cardan cassé à 43000 km????

[IceAndFire 0]

apres avoir lu les fameuses fiches d'Isatis, j'ai établi mon propre programme d'entretien:
-graissage des cannelures au niveau du couple conique tout les 10 000 en même temps que la vidange du CC
-graissage des cannelures en sortie de boite tout les 50 000 en même temps que le démontage de la boite pour graisser l'arbre d'entrée de boite

[Axoufight1 1]

Papy a écrit:

... On voit bien l'allure penchée des cannelures qui n'ont été lubrifiées qu'une seule fois à 38825kms
...

Question subsidiaire.

Peut-on comparer le travail de la suspension arrière d'un K75 avec celui d'un R1150GS ?


Le K ne possède qu'un seul joint de cardan à l'articulation du bras de suspension, sur lequel le carter de couple conique est monté rigide. Les mouvements de la suspension vont imposer un "glissement" plus important que dans le cas du R.

Ceci dit, il est certain que la 'molykote' n'a pas été inventée pour rien ! J'en possède une vieille boîte, qui ferme bien, la graisse semble 'inaltérable'.

[Mumei 0]

Pour info, je suis passé aujourd'hui pour mon travail dans une usine d'assemblege d'autocar et je suis tombé sur une caisse contenant des arbres de transmissions de différentes dimensions.
Eh bien pas de décalage des fourches, elles sont alignées.

[Bikou 2]

Voilà qui éclaire nos lumières.

[Gorblade 0]

Trés instructif mais pourquoi la notice de la 1150GS ne précise pas s'il y a une manière de monter la partie coulissante?
Ou n'y at'il qu'une possibilité par le dessin des canelures?

[palmito1 0]

Bon, j'en rajoute une couche sur les fourches croisées.

Ayant fait des études techniques il y a bien longtemps, je crois bien me souvenir du moyen mémotechnique pour remonter un cardan:
La polémique (croisée ou pas croisée) vient du fait que vous observez la partie entre les cardans. Oubliez la un instant. Pour qu'un double cardan soit remonté comme il faut, il faut observer la pièce motrice et la pièce receptrice. Leurs axes doivent être dans le même plan. Le montage de la partie centrale coulissante en découle logiquement.

Si le montage est décalé ne serait-ce que d'une d'une dent de cannelure, cela doit induire des vibrations violentes qui conduisent à la rupture.

[Willowstorm 0]

edualc.p a écrit:

... Le K ne possède qu'un seul joint de cardan à l'articulation du bras de suspension, sur lequel le carter de couple conique est monté rigide. Les mouvements de la suspension vont imposer un "glissement" plus important que dans le cas du R.

Ces cannelures portent des marques d'écrasement en rotation, mais pas d'usure de glissement. Elles ne servent qu'a l'accouplement des arbres. Sur les bm à un seul cardan, comme ma R65, l'axe du cardan coïncide exactement avec celui du bras oscillant, puisqu'il assure cette fonction de son côté. Il n'y a donc aucun coulissement de l'arbre. Je n'ai pas vu d'arbre de bm à deux cardan démonté, mais je parierai que les cannelures sont rectangulaires et non triangulaires. Des rainures triangulaires se coincent avec la pression en rotation.

[gtpsycko 0]

Je viens d'avoir une explication d'un mécanicien agricole qui accuse pas mal d'année au compteur.
Il y a un point dont nous n'avons pas parlé: l'équilibrage comme une roue.
Un arbre dont la vitesse de rotation est faible ne poserat aucun problème, entre autre les arbres de transmissions que j'ai vu dans une usine d'autocar. Par contre lorsque la vitesse devient importante, le fait d'aligner les fourches cré un poids important en 2 points différents de l'arbre. Le fait de décaler les fourches permet de répartir ce même poids sur 4 points différents et donc de réduire le risque de vibration et faciliter l'équilibrage de l'arbre de transmission.
Que pensez vous de cette explication?
Par contre je serais curieux de savoir si les arbres de transmissions de nos BM comportent un repère pour les assembler correctement.

[Beatnick 1]

paf la bm a écrit:

Je viens d'avoir une explication d'un mécanicien agricole qui accuse pas mal d'année au compteur.
Il y a un point dont nous n'avons pas parlé: l'équilibrage comme une roue.
Un arbre dont la vitesse de rotation est faible ne poserat aucun problème, entre autre les arbres de transmissions que j'ai vu dans une usine d'autocar. Par contre lorsque la vitesse devient importante, le fait d'aligner les fourches cré un poids important en 2 points différents de l'arbre. Le fait de décaler les fourches permet de répartir ce même poids sur 4 points différents et donc de réduire le risque de vibration et faciliter l'équilibrage de l'arbre de transmission.
Que pensez vous de cette explication?
Par contre je serais curieux de savoir si les arbres de transmissions de nos BM comportent un repère pour les assembler correctement.

ça semble logique, exactement comme sur une roue. à 5 km/h si la roue n'est pas équilibrée , on s'en fout mais quand ça tourne vite ........

[Karma 0]

bonsoir , après avoir interogé les docteurs es.cardants , que doit-ont déduire :pour 2 axes non concourant , avec un un entraxe fixe : la meilleur solution est , les fourches dans 1 seul plants , par contre , avec un entre-axe variable , c'est la solution avec les fourches dans 2 plans à 90° qui est la plus approprié.(J-L)

[iTokiZz 1]

Bon, je me répète, mais là, je suis sur.
Il faut que les axes des pièces emetrice du mouvement et receptrice du mouvement soient alignés, comme si il n'y avait rien entre elles. Tout autre montage entrainera des fluctuations de vitesse rotative, donc vibration et casse à terme.
L'équilibrage n'a rien à voir là dedans.

Si vous voulez vous amuser, Lego fait des petits cardans qui fonctionnent bien. Une fois la pièce dans la main, ça devient évident.

[Mike55 0]

Dites.. le plus simple ça serait pas de mettre des bonnes vieilles chaines sur les meules

z'êtes fortiche les gars