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essai rs 125 aprilia

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Toujours aussi creux sous la barre des 8 000 tr/min (régime d'ouverture de la valve à l'échappement), le mono deux temps demande un long cirage de l'embrayage pour décoller convenablement en première. Idem sur les autres rapports, le moteur vit entre 8 000 et 10 500 tr/min , soit la plage d'utilisation où il tracte avec linéarité. Ensuite, l'aiguille du compte-tours ralentit sa course entre 10 500 tr/min et son régime maxi fixé à 11 300 tr/min. Pas de changement de ce côté-ci, ce caractère moteur très typé course pénalise l'Aprilia 125 RS dans les bas et moyen régimes, alors qu'il offre les hauts régimes les plus musclés de sa catégorie. On s'en doute, son utilisation se prête plus au circuit qu'à la route...

L'image sportive très forte d'Aprilia s'est toujours répercutée sur ses motos de série. Et ce depuis 1992, l'année d'arrivée de la première RS 125 Extrema en Europe, remplaçante à l'époque de la 125 Futura (dont on se souvient encore qu'elle pulvérisait ses segments tous les 3000 km...). Depuis, la RS a subi deux évolutions majeures. En 1995, son carénage s'affinait et son cadre présentait une finition polie (brillante). Puis Aprilia opta pour le moteur 125 Rotax à allumage électronique très fiable que l'on connaît aujourd'hui. En 1999, la RS reprit l'esthétique des motos de GP 250 de la marque (avec une position de conduite plus basse et sportive), déclinée en diverses versions aux couleurs des pilotes officiels comme Rossi ou Harada.
Mini RSV

La RS 125 mod. 2006 est actuellement conforme à la norme antipollution Euro 2 grâce à son pot catalytique, alors qu'elle devra obligatoirement passer à Euro 3 en 2007. Son avenir paraît donc incertain si Aprilia ne lui développe pas une injection électronique, ce qui n'est officiellement pas prévu. Mais alors, pourquoi l'avoir faite évoluer cette année ? L'avenir nous le dira... Quoi qu'il en soit, l'Aprilia RS bénéficie d'un nouveau et joli coup de crayon, très inspiré de sa grande soeur RSV 1000 R, et ça, on ne va pas s'en plaindre ! Alors que l'ancienne se montrait plutôt rondelette, sa remplaçante opte pour une ligne plus élancée et moderne. Le double optique est quasiment identique à celui de la 1000, tandis que sa coque arrière est galbée comme sur une motoGP. Une multitude de petits détails affirment son agressivité, comme les flancs ajourés découvrant le moteur, les déflecteurs d'air de chaque coté du tête de fourche et le passage de roue intégral en partie assuré par le réservoir d'huile. Superbe, le mot est faible pour caractériser cette vraie sportive. D'autant qu'elle s'est bonifiée en termes de finition. Outre ses plastiques impeccablement ajustés, les vibrations propres à son moteur deux temps sont mieux filtrées. On note également l'adoption du feu arrière vertical, des rétros profilés et des clignotants à diodes de la RSV 1000. Idem pour les jantes alu taillées en " T " bien plus légères, qui ont fait leur première apparition sur sa grande soeur. Le mignon petit silencieux en inox brossé s'ovalise comme le veut la tendance. La RS 125 suit également la charte graphique propre à la marque, affichant le lion sous un verni mat et brillant, respirant le sport à plein nez. L'équipement se montre plutôt cossu pour la cylindrée. On apprécie le magnifique té de fourche ajouré et le nouveau tableau de bord digital très complet et doté d'un chrono tour par tour (voir équipement). Quant à la batterie et au réservoir d'huile du graissage séparé, leur accès est facilité sous la selle du pilote qui se déverrouille avec la clé de contact. Aprilia a aussi conservé le bouchon d'essence monté sur charnière (comme le réservoir lui-même) afin de faciliter l'accès à la boîte à air et à la culasse du mono.


Pas si inconfortable

Comme l'ancienne version, la nouvelle RS 125 est vendue en France en version 15 chevaux pour que chacun, muni du permis B depuis au moins 2 ans, puisse la piloter sur route. Mais un kit de débridage (voir " A retenir ") passe la puissance à 34 chevaux pour les possesseurs du permis A et les compétiteurs en Promosport 125. Aprilia nous a donc invités à l'essayer sur le superbe tracé de Kalafat, au nord de l'Espagne, en version " full " de manière à apprécier tout son potentiel. Au premier abord, on note que la position de conduite reste inchangée, outre le réservoir de 14 litres qui s'affine entre les jambes. Moins radicale que celle d'une Cagiva Mito ou d'une Derbi GPR, cette position se veut finalement pas si inconfortable, si on considère son pedigree de sportive. Malgré une apparence fine et légère, l'Aprilia RS affiche l'un des gabarits les plus imposants de la catégorie. Les pieds sont moins reculés, les genoux moins pliés, mais le buste reste toujours très basculé pour charger l'avant. Malgré une bulle qui perd de la hauteur, le pilote conserve sa fraîcheur plus longtemps que sur les 125 sportives concurrentes, notamment grâce à une selle relativement épaisse et moelleuse. Rien ne gêne les coudes et les genoux si bien qu'on fait rapidement corps avec la machine pour se concentrer sur les trajectoires. La hauteur de selle raisonnable est encore une fois plus favorable aux petits gabarits. On regrette néanmoins que l'écartement des leviers de frein et d'embrayage ne soit pas réglable, même si les commandes sont douces à utiliser.


Notable dés les premiers tours de roues, le monocylindre Rotax refroidi par eau délivre une sonorité plus rauque etgrave avec son nouvel échappement, si bien qu'on se croirait plus que jamais sur une 125 de Grand Prix ! Toujours aussi creux sous la barre des 8 000 tr/min (régime d'ouverture de la valve à l'échappement), le mono deux temps demande un long cirage de l'embrayage pour décoller convenablement en première puis sur les autres rapports. Il faudra s'y faire, ce moteur ne vit qu'entre 8 000 et 10 500 tr/min, soit sa plage d'utilisation efficace où il tracte d'ailleurs avec linéarité. Ensuite, l'aiguille du compte-tours ralentit sa course entre 10 500 tr/min et son régime maxi fixé à 11 300 tr/min. Pas de changement de ce côté-ci, ce caractère moteur très typé " course " pénalise la RS dans les bas et moyen régimes, alors qu'il offre en contrepartie les hauts régimes les plus musclés de sa catégorie. On s'en doute, son utilisation se prête finalement bien plus au circuit qu'à la route, contrairement à ses concurrentes plus souples. Sur la RS 125, il faut sans cesse jouer de la boîte pour atteindre la barre fatidique des 8 000 tr/min et apprécier cette copieuse sensation d'accélération. Du reste, sa boîte agréable à utiliser et acceptant sans broncher les passages "à la volée" est une bénédiction ! Moins souple, certes, mais néanmoins plus puissante qu'une GPR ou une Mito, cette RS 125 se veut donc diaboliquement efficace sur circuit. Là où son châssis et son bras oscillant banane en alu font preuve d'une rigidité sans défaut, rendant cette sportive très précise à piloter. D'autant que cette nouvelle version a maigri de 5 kilos, notamment au niveau des jantes, pour une maniabilité et une réactivité accrues. A son bord, on bascule d'un angle à l'autre sur un simple mouvement du corps comme sur une véritable moto de course. La placer au millimètre dans la trajectoire idéale devient un véritable jeu d'enfant au bout d'une dizaine de tours de prise en mains. Très appréciable, la fourche inversée couplée au nouveau système de freinage radial plus puissant, permet à la RS de rentrer vite en courbe sur les freins sans broncher. Le feeling du train avant devient un autre de ses points forts sur circuit, si bien qu'on se surprend à freiner de plus en plus tard et de plus en plus sur l'angle. Une fois en sortie de virage, le pneu de 150 à l'arrière encaisse parfaitement les 34 chevaux débarquant soudainement dés 8 000 tr/min . Rien n'y fait, la RS reste imperturbable. Dans les longues courbes, la souplesse et la progressivité des suspensions permettent d'absorber n'importe quel raccord ou inégalité sans déstabiliser la moto.



Sous sa nouvelle robe inspirée de la RSV 1000 R, la RS 125 hisse encore la barre en termes de design. Voici une magnifique moto, servie par un moteur certes creux à bas régime, mais délivrant par la suite une très belle accélération. Au final, l'engin reste fidèle à sa définition de moto de course homologuée, même si sa position de conduite apparaît moins radicale que celle de ses concurrentes. Ciblant pour l'essentiel une clientèle jeune, accro des petits monocylindres 2 temps et des Grand Prix, elle fait payer en retour ses exceptionnelles prestations. Ce très beau jouet est proposé à 5 399 €, soit 84 € de plus que l'ancienne version. On n'a rien sans rien.



Moteur : 124,8 cm3, 2 temps, monocylindre, alésage 54 mm x course 54,5 mm, refroidi par eau, valve à l'échappement, carburateur diam. 28 mm, 6 vitesses, démarreur électrique, transmission par chaîne, graissage séparé
Version française : bridée à 15 chevaux
Version libre : 34 ch à 10 000 tr/min

Partie cycle : cadre périmétrique en alu, fourche hydraulique diam. 40 mm non réglable, mono-amortisseur réglable en précharge ressort, freins AV 1 disque diam. 320 mm / étrier radial 4 pistons - AR disque diam. 220 mm / étrier 2 pistons, pneus AV 110/70 x 17 - AR 150/60 x 17

Gabarit : empattement 1345 mm, chasse NC, hauteur de selle 805 mm, réservoir 14 l., poids à sec 126 kg

Performances : vitesse maxi env. 150 km/h (version libre)

essai de moto station



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