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Aprilia Caponord 1200

Messages recommandés

Nouveauté 2013 : l'Aprilia Caponord 1200 vient d'être dévoilée.

Beaucoup de pièces en commun avec la Dorsoduro mais munie d'un

carénage et d'un moteur dégonflé pour un usage plus docile aux

régimes usuels.

Le carénage et le sabot moteur sont largement inspirés de la RSV4.

Les premières photos en attendant la fiche technique :







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là.... drunken Je flache .... :chouette:
je la trouve superbe

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Il est apparu dans les salon feutrés de Monaco en même temps qu'une Moto Guzzi California qui se dore depuis sous le soleil de l'Etat américain éponyme. Comme sa cousine, il a été mitraillé par les convives du Rocher pour se retrouver sur la place publique. Aujourd'hui, c'est au travers du forums dédié à la marque que le prochain opus de Noale destiné à se lancer dans la dure bataille du trail se dévoile un peu plus.

On retrouve cette proue à la RSV4 à présent de dotation sur les machines d'un constructeur qui veut ainsi marquer les modèles de caractère de sa gamme. Scooter y compris, ainsi que l'affirme déjà le dernier SRV850. Une démarche dont la pertinence devra être jugée sur pièce, tant elle semble alourdir l'ensemble de la machine sur ces clichés.

Reste que c'est au tournant de son 1200 twin et de ses raffinements électroniques que la Caponord sera attendue, puisque cette combinaison fait merveille sur le dernier Dorsoduro de même cylindrée. Les tarifs, aussi, seront un élément important pour se faire une place au soleil dans cette catégorie qui s'étend d'une 1200GS à statut de reine à un Multistrada assumant son rôle de trublion iconoclaste.

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Je ne trouve pas les mots pour la décrire...elle est superbe ,moi aussi je flash drunken le plus beau des trails ...

1...Aprilia cap Nord

2...moto guzzi Stelvio

3...Benelli

4...Triumph Tiger

5...Ducati

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Je la trouve trop lourde et je ne pense pas qu'elle pourrait faire concurence a la reine GS ou a une Katoche.

Premier passagé à gué et elle prend la flotte dans le pot d'échappement trop bas, tout comme la Multistrada d'ailleurs.

Conclusion: moto de route, oui, moto Trail, non!

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ducguzzo a écrit:
Je ne trouve pas les mots pour la décrire...elle est superbe ,moi aussi je flash drunken le plus beau des trails ...

1...Aprilia cap Nord

2...moto guzzi Stelvio

3...Benelli

4...Triumph Tiger

5...Ducati


:drapeau: d'accord avec toi Serge,,mais perso je mettrais la Benelli en 1er,, bounce

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L'essai complet selon "le repaire du motard" :

Essai Aprilia Caponord 1200
Le retour de la Caponord ETV mais en version 1200, 12 ans après
Le gros trail signé Miguel Galuzzi
En dépit d’un succès limité, certains d’entre nous se souviendront surement de l’ETV 1000 Caponord apparue en 2001. Traduction Italienne efficace du trail baroudeur son look rappelait la Japonaise Honda Varadero. Aprilia, fait table rase du précédent modèle et propose désormais une machine à l’ADN esthétique et technologique en ligne directe avec l’ensemble de sa gamme. Comprenez caractère moteur, partie-cycle affutée mais bien sur électronique de pointe. Depuis longtemps adepte et spécialiste de l’alchimie «électro-mécanique», la firme transalpine en habille son échassier, affirmant ses prétentions sur le segment. Car la nouvelle fine lame de Noale entend bien défier, dès son apparition, les plus capées de ses congénères.



Cap au sport
La tendance trail déferle et n’épargne aucun constructeur majeur, avec toutefois des approches bien différentes et une versatilité idoine. Si l’idée d’aventure demeure, certaines marques lui ajoutent une bonne dose de dynamisme. C’est donc au tour d’Aprilia, branche sportive du groupe Piaggio d’inaugurer sa nouvelle vision de routière surélevée. Nouvelle? Oui, car dès 2001, le Transalpin proposait une machine tout chemin, baptisée ETV 1000 Caponord. Construite autour d’un V2 de caractère, l’italienne au dynamisme et partie-cycle de premier plan offrait alors une ressemblance frappante avec une certaine Honda 1000 Varadero. Similitude qui ne s’étendit pas aux volumes de vente, plutôt confidentiels. Sur ce segment, dominé par la Kaiserin R 1150 GS, la concurrence d’alors se montrait encore timide. Epoque révolue, ô combien... une paire d’années ont jeté sur le marché nombre de prétendantes au caractère et prétentions affirmés. Et désormais, c’est l’électronique qui pose de nouveaux jalons sur ces tailleuses de routes. Tous ces instruments de réussite, la firme de Noale les assemble dans sa nouvelle Caponord 1200. Reste à découvrir s’ils sont bien accordés. Deux versions seront disponible, standard et Travel Pack, laquelle inaugure un nouveau système de suspension assistées. C'est cette dernière qui nous est proposée, intégrant notamment un ensemble de valises. Pour l'occasion, c'est plutôt au Sud que nous partons, sur les routes tourmentées des côtes de Sardaigne.



Découverte
Racé, vif, le style de la Caponord 1200 l’inscrit clairement dans la catégorie des trails sportifs. De fait, son allure générale évoque plus le voyage routier rapide que l’emprunt de chemins hasardeux. Car si ses lignes suggèrent la piste, ce n’est pas la caillouteuse mais celle des hautes vitesses où excelle la sportive RSV4. Oeuvre du designer Miguel Galuzzi, Aprilia exploite habilement ce dessin pour une meilleure identité de sa gamme. On retrouve donc la double optique effilé, encadrant un projecteur central, soulignée des éléments de factices prises d’air forcé. Surmontée d’une courte bulle réglable en hauteur, la tête de fourche s’étire vivement vers des flancs compacts et un réservoir dont l’étonnante étroitesse loge pourtant 24 litres. L’habillage, à l’Italienne, suit en effet au plus juste la machine, favorisant la dynamique élégante des lignes à l’encombrement d’une protection trop invasive. De même, les parties colorées de sa robe contrastent avec les éléments laissés en noirs. Sur ces volumes étudiés vient s’appuyer une confortable selle pilote, surpiquée de rouge, que complète un espace passager tout aussi accueillant.



Cette assise s’appuie sur une coque svelte et gainée, supportant larges poignées de maintien passager et supports de bagagerie intégrés. Ceux-ci, Intégrés dès la conception de la machine, permettent de l'équiper ou non de paniers latéraux sans défigurer son profil d'éléments disgracieux. D'une contenance de 29 litres chacun, de même teinte que la machine, ils ne logent toutefois pas de casque intégrale.



L’ensemble repose sur une structure connue. En effet, sous les traits de ce nouveau trail se cachent également de nombreux éléments de la Dorsoduro 1200. Toutefois, la géométrie a été partiellement modifiée pour satisfaire la vocation routière. Ainsi, la boucle arrière est renforcée tandis qu'à l'opposé, pour se plier à l’ergonomie touring, le demi cadre treillis est modifié.

Le tout est boulonné sur deux platines en aluminium moulé et loge toujours, en fonction porteuse, le volcanique bicylindre en V à 60° de la cousine hypermotarde.



Affiné pour offrir un comportement un peu plus polissé, le bloc super carré de la Dorsoduro (rapport alésage/course : 106 x 67.8 mm) évolue ainsi en de nombreux points. Corps d'injection perdant cinq unités soit 52 mm, allumage, injecteurs et sondes lambda doublés. Enfin, la démultiplication finale est également rallongée : 16x40 contre 17x42 pour la Caponord. A la clef, la promesse faite, par le constructeur, d'une consommation réduite. Si les performances absolues ne sont guerres lésées, c'est bien plus le comportement moteur qui s'en trouve changé. Ainsi, puissance en très légère baisse et couple à la hausse sur d'aussi faibles valeurs s'obtiennent à des régimes moteur inférieurs. Délivrant 125 ch à 8 250 tr/.mn et 11,7 da.Nm à 6 800 révolutions minutes (130 ch (96 kW) à 8 700 tr/min) et 11,5 da.Nm (11,7 kgm) à 7 200 tr/min sur la Dorso) et sous la loi de profils d'injections spécifiques au trail routier. Relié à une poignée des gaz de type Ride by Wire, l'ECU propose ainsi trois modes : Touring, Sport et Rain. Si le second offre la pleine mesure du twin, le premier garanti un usage plus serein en toute occasion. Quant au dernier, il lisse les courbes moteur et limite également la cavalerie à 100 canassons.
Pour les passer au sol, un bras oscillant aux montants dédoublés, hérité là aussi de l'hypermot', supporte une transmission par chaine. Et l'électronique impose là aussi sa marque, contrôlant de série, via un anti-patinage déconnectable (ATC) et sur trois niveaux, les éventuelles dérobades du train arrière. Taillant 180, il reçoit, comme le pneu directeur, une enveloppe Dunlop Qualifier 2 et une jante aluminium de 17 pouces.

Les plus sportifs apprécieront de voir le souffle du V2 se jeter dans un silencieux triangulaire à hauteur variable. Peut-être moins son esthétique massive. On lui pardonnera cette fausse note à l'écoute sans reproche de ses enivrantes vocalises, qu'une valve vient moduler pour plus de plaisir en roulant et de discrétion à l'arrêt.

La ménagerie de puces savantes squatte également les suspensions Sachs de la version Travel (voir section Amortissement ADD) tant pour l'amortisseur en position latérale droit que la fourche inversée de 43 mm.



Plus habituel, l'ABS désactivable et également présent sur les deux versions de la Caponord et se compose de capteurs différenciés. Des étriers Brembo M432 monobloc à montage radial attaquent les disques de 320 mm du frein avant, et le ralentisseur opposé à simple piston pince un élément de 240 mm. Enfin on trouve un alternateur de 690 W pour alimenter ces nombreux équipements ainsi qu'une béquille centrale et un régulateur de vitesse.

Amortissement ADD (Aprilia Dynamic Damping)
La Caponord 1200 intègre nombre d'assistances technologiques. Les suspensions semi-actives en sont l'expression la plus remarquable, faisant l'objet de quatre brevets. Pendant des systèmes d'autres marques, le concept Aprilia s'en distingue notamment par l'absence de profils prédéterminés (confort, sport.. etc). Au tableau de bord, on précisera seulement la charge de la moto : Solo, Solo valise, Duo, Duo valise ou un inédit mode Automatique. La précharge est alors appliquée sur l'amortisseur par contrainte du ressort via un piston compressant un réservoir d'huile logé sous la boucle arrière. Sur la fourche, il faudra éventuellement ajuster cette valeur par une traditionnelle vis sur le tube droit.

Vient ensuite le réglage automatique de l'hydraulique, pendant le roulage, dérivé des techniques automobiles intégrant les algorithmes Sky-Hook et Acceleration Driven. Cette méthode permet de gérer les différentes oscillations mesurées en de nombreux points. Bien sûr, le débattement des suspensions tant dans les phases d'utilisation dynamiques (accélérations, freinages, changement d'angles) que la qualité du revêtement rencontré est une mesure évidente. Le tube de fourche gauche contient un capteur de pression agissant sur une valve tandis qu'un autre est fixé au cadre arrière et détermine les débattements du bras oscillant. Mais le régime moteur est également pris en compte car source de vibrations. L'ensemble des informations traitées permet ainsi de répondre aux mouvements de vitesse lente et rapide (hautes et basses fréquences) des suspensions à chaque instant, s'adaptant plus finement que les systèmes mécaniques. Les valeurs seuils sont repoussées, autorisant des variables plus importantes, et donc confort et efficacité idem.



En selle
Décidément, Aprilia s'est donné du mal : la Caponord est un modèle confortable, bien rare chez le constructeur Transalpin ! De plus, elle semble basse en dépit des 840 mm où culmine l'assise. La finesse de la monture y est pour beaucoup car la Moto Guzzi Stelvio qui nous accompagne, aux cotes identiques, parait plus haute. Contrepoint, les jambes présentes une flexion légèrement plus marquée, les pieds en appuis sur de courts ergots caoutchoutés. Le buste reste droit et les mains se lèvent pour attraper les poignées. Celle-ci incluent d'office des protège-mains, sont pré-câblées pour l'optionnel chauffage et les leviers bénéficient de réglages en écartement.

A peine courbé, le large cintre domine un unique et vaste écran digital de forme ovoïde. Particulièrement complet, il regroupe un compte-tours barre-graphe en partie supérieure, surmontant un vaste tachymètre. De part et d'autre s'affiche jauge de carburant et température moteur. Vient ensuite l'indicateur de cartographie retenue, de rapport engagé, de niveau d'anti-patinage et la précharge choisie. En position centrale basse, via le bouton mode au commodo de gauche, défile un double partiel intégrant chacun : odomètre, horloge, vitesse maxi, vitesse et durée du voyage. Si vous pensez fouillis… vous avez tort. C'est on ne peut plus clair et précis.



Ajustable en inclinaison et sur 80 mm, la bulle étroite reprend le système du trail Guzzi. Simple, efficace mais tout de même moins que la vis sans fin de la nouvelle BMW R 1200 GS. On se consolera avec la présence d'un part-projection monté sur le té inférieur. En revanche, si le puits de fourche est bien gainé, pourquoi diable n'avoir pas masqué les fils et cosses des optiques?
De même, le sabot moteur trop réduit laisse apparaitre de grosses durites et autres fils aisément camouflables.
Pour le reste, l'assemblage et revêtement des divers composants est de bonne facture. Une béquille centrale équipe la Caponord par défaut. Aisément positionnée sur cette fixation malgré ses 250 kilos en ordre de marche (estimation pour 228 kilos à sec en Travel pack et 214 en Standard), le trail Italien surprend aussi par la facilité à être manipulé, moteur coupé. Enfin, les rétroviseurs se règlent facilement, renvoyant une image large et exempte de vibrations. Valorisante et stylée, la Caponord n'attend que de faire valoir son ramage.

En ville
Etonnement discrète sous 5 000 tours à l'arrêt, le twin lâche ensuite des sonorités bien plus conformes à sa réputation. Rauques, profondes, la voie du V2 donne le ton : sportif. Avant de partir, on choisira son réglage de suspension, non modifiable en route. Au contraire, ajustable en roulant par pression sur le démarreur, je retiens une cartographie moteur adaptée aux conditions bien humides de ce début d'essai : Rain ! Inutile de tenter le diable tout de suite avec un bi-cylindres rempli de couple mais pas franchement de politesse. De fait, le choix est judicieux et calme sensiblement la harpie sur échasses. De plus, sa souplesse est sensiblement améliorée, autorisant, en 4° un régime de 2 000 tours. Sur le dernier rapport, on frisera les 60 km/h à 3 000 révolutions/minutes à la limite de l'apoplexie moteur.

Excellent, le rayon de braquage réduit rend la machine agréable dans les espaces contenus. Agile et douce, la Caponord se faufile avec aisance dans le monde urbain. Mais gare à la tendinite car la fermeté du levier d'embrayage surprend. Heureusement, la boite verrouille précisément et en douceur, acceptant une utilisation "forcée" sans en prendre ombrage. On note enfin la vivacité du train avant qu'angle de colonne de 26,1° et chasse de 1,565 mm apportent à la machine. Corollaire, à très basse vitesse, le boudin de 180 mm arrière semble faire un peu "coller" la direction.

Bien qu'à son aise dans l'élément urbain, la Caponord est précisément avide d'espace et de virées au long cours. Suivez la boussole et quittez les murs.



Autoroute et voies rapides
Un twin sportif de 1200 cm3 ne fait pas de détails quand il s'agit d'accélérer. Un bref instant suffit à apercevoir le légal s'afficher puis disparaitre aussi vite. Le tout accompagné du grognement sauvage que distille le silencieux.

Sans être la meilleur du segment, la protection reste correcte. A 130 km/h et bulle en position haute, seules les épaules et le haut du casque sont soumis au flux d'air. Le reste du corps est bien protégé, même de la pluie, prouvant le bon travail des flancs. De même, les radiateurs placés bas dévient une bonne part des éléments. A régime stabilisé, on apprécie également une bande son maitrisée, idéal sur longs parcours. Et pour plus de sérénité encore, enclenchez le régulateur de vitesse...

Alors, à 5 000 tours, la Caponord est prête à bondir vers les hautes vitesse. Au-delà de 190 km/h, la stabilité devient moins bonne, les valises entrainant de légers remous. Toutefois, rien d'anxiogène ni désagréable. Juste de quoi se décider à quitter la piste d'envol avant que celle-ci ne fasse décoller votre permis.

Départementales
En toute Aprilia, les gênes sportifs ne sont jamais très loin. Mode Sport engagé la "Capo" rappelle alors un caractère moins amène. Et le tortueux circuit (touristique) ayant désormais séché grâce aux bourrasques et au soleil enfin revenu… voilà enfin le moment de tester réellement châssis et suspensions hightech. Le plus évident est la très bonne maîtrise des transferts de masse, limitant grandement l'effet de plongée de la fourche. On se jette alors d'autant plus facilement sur la virole Sarde.

Vif, le train avant demande un peu d'accoutumance, semblant parfois trop impatient à s'engager en courbe. Pour s'en extraire, le bloc de Noale ne joue pas les tendres, utilisant à plein la large surface du pneu arrière et tractant de tout son couple. Légèrement survireuse, la Caponord serait-elle plus efficace avec une autre monte de pneumatiques? A suivre.

Pour l'heure, il ne s'agit pas de s'endormir. Comptez sur l'échappement pour vous maintenir en transe une fois le moteur passé en mode Touring ou Sport. La différence de sonorité est flagrante, accompagnée des râles de la boite à air enfin gavé à son aise. Si la version tourisme de l'injection est déjà copieuse, le profil supérieur impressionne par son impétuosité. Le twin ne lâche rien. A vous de tenir.



Passant d'un angle à l'autre avec aisance et naturel, l'Aprilia commence à griffer le bitume de ses ergots de repose-pieds. C'est finalement le réglage d'amortissement Auto qui remporte les suffrages, maintenant la machine au meilleur rapport confort/efficacité. Ainsi paramétrée, la Caponord s'adapte d'elle même à la venue d'un passager ou tout autre charge supplémentaire. Sans aucune intervention de votre part… On ne peut nier l'intérêt ni la qualité du système ADD. Simple et performant, il évite toute manipulation superflue, s'adaptant au pilotage et au type d'équipage.

Peu intrusif sur route, l'anti-patinage rempli pleinement son rôle sur routes sales ou petits chemins emprunté plus ou moins par erreur. En effet, les Dunlop ne se destinent aucunement aux chemins de traverses. On préfèrera le setting 1 ou 2. La troisième itération génère trop d'à-coups, le système hésitant entre des valeurs d'intervention contrastées et peut amoindrir la dynamique sur routes sèches.

Enfin, si d'aventure un passage en courbe se montrait optimiste, le frein arrière viendrait assoir le trail sur une trajectoire plus adaptée. On évitera ainsi de prendre le levier avant qui verrouille alors légèrement la direction.

Partie-cycle
Saine et rigide, la Caponord bénéficie d'une génétique mainte fois titrée. Dotée ici de suspensions semi-actives, l'Italienne n'en parait que plus efficace et confortable. Son train avant demande une courte habitude de prise en main mais se révèle ensuite particulièrement agile.



Freinage
Puissants, incisifs mais conservant une progressivité suffisante, les étriers avant stoppent l'équipage avec brio et confiance. Pas une fois nous n'avons déclenché l'ABS sur ces éléments. Le dispositif opposé peut parfois s'engager, mais chaque fois en toute discrétion.

Confort/Duo
Ergonomiquement remarquable tant en instruments qu'en accueil pour son pilote, la place dévolue au passager semble du même niveau. Confort d'assise, flexion des jambes, position générale… la Caponord promet de longs voyages sans fatigue. Attention toutefois de ménager l'accompagnant en adoptant un pilotage coulé.

Consommation
Parlons des choses qui fâchent… grosse cylindrée et comportement viril s'accordent mal à l'épargne de liquide détonant. Et pourtant, nous n'avons vraiment pas "tapé" dans la mécanique pour moitié du trajet. Le retour en revanche… Mais tout de même : plus de 9 litres aux 100 km mesurés ! Quand on aime, hein… ben oui, on compte tout de même. Les efforts portés sur ce point ne semblent guère probants. A confirmer.

Conclusion
Avec ce nouvel opus de trail sportif, Aprilia propose une machine aboutie tant en dynamique qu'en confort. Son bi-cylindre rageur et sa géométrie vive font de ce trail une machine à deux visages. Voyageuse convaincante mais aussi routière caractérielle, elle une alternative stylée et efficace aux ténors sportifs du segment. De plus, l'expertise du constructeur Italien en électronique haut de gamme garantie également performance et fiabilité à ces innovations; Notamment pour cette version Travel Pack aux suspensions pilotées. La Caponord 1200 propose, de fait, une vraie différence avec les modèles déjà en place. Son ultime qualité est un tarif particulièrement contenu. En Standard, comptez 12.999 € pour la Caponord 1200 ABS et 15.399 € pour la Caponord 1200 ABS ADD (Travel pack).

C'est le tarif d'appel d'une BMW R 1200 GS 2013 (15 150 €), dénuée d'ESA Dynamic, anti-patinage et autre cruise control (comptez 3 100 € de plus pour l'équivalent). Le comportement de l'Allemande est impériale sur route, quel que soit l'allure et ses capacités sur pistes défoncées sont bien réelles. Mais l'Aprilia ne lui oppose de toute façon aucune prétention off road. Sa rivale la plus probable est une certaine Ducati Multistrada 1200 S Touring. A 19 990 €, elle parait bien couteuse. Cependant, la Bolognaise peut se targuer d'une finition et de performances encore supérieures. La nouvelle KTM 1190 Adventure + EDS TPMS tarifée 13 990 € peut également lui être opposée. Deux autres challengers musculeuses, mais non disponibles avec suspensions actives, lui seront dangereuses : Triumph 1050 Tiger Sport à 12.490 € et Kawasaki Versys 1000 ABS, proposée à 12 499 €. Et il faudra remettre la main au porte-monnaie pour les valises.

On citera, pour rappel, les autres représentantes de ce segment en ébullition. L'autre trail du groupe Piaggio, la Moto Guzzi Stelvio 1200 8V ABS (et anti-patinage ATC inclus) s'affiche à 14 390 €. Moins sportive mais plus versatile, elle charme néanmoins les amateurs de mécaniques vivantes. Enfin, Honda VFR 1200X Crosstourer ABS à 13 990 €, Triumph Tiger Explorer disponible dès 14 890 € et Yamaha XTZ 1200 Super Ténéré, 14 999 € sont également des alternatives plus ouvertes sur les sorties hors bitume.

Pour son grand retour, la Caponord 1200 n'offre guère que sa consommation à la critique. Valorisante et homogène, prête à souligner vos virées de ses vibrantes et sonores performances, la fille du Sud vous fera-t-elle perdre votre cap?

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:drapeau: J 'ai lu l'article,c'était avec la Capo standard et ça me plait plutôt bien,,

Mais,il y a des articles sur la Capo avec les suspensions pilotées qui la descende en flamme,,scratch scratch 

Dans se reportage,il y avait plusieurs motos(trail) et elle était toujours la dernière à être choisie lors des échanges entre journalistes,,Shocked Shocked No 

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Aprilien a écrit:
T'as lu ça dans quel magazine de me*de ?

:drapeau: Sait pu,c'est mon pote Bruno qui m'avait apporté quelques revues lors d'une de ses visites,,,

Je pense que c'était une revue française(moto revue),,il y avait 4,5 bécanes

- Bm GS
- Ténéré
- Tiger Explorer
-Capo Nord Travel
-Honda Crossmachin (pas certain pour la Honda)

:drapeau: (:moto4;\\' 

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YveST3 a écrit:

:drapeau: Merci Yveke,, Wink Wink 

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:drapeau: Très belle comme ça en noir,je préfère,,,, :chouette: (:moto4;\\' 

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Voici une excellente nouvelle,quoi de plus logique que d'équiper la police de machines fabriquées dans son propre pays ! :drapeau:

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Bonjour,
Je suis possesseur d'une Aprilia Caponord 1200 et c'est en la comparant à mes deux premières motos que je me permets d'affirmer que nous avons affaire à un outil de précision. Aprilia a vraiment travaillé avec sérieux afin de satisfaire au maximum les motards exigeants. Naturellement il serait vraiment impossible de ne pas trouver des faiblesses et à mon humble avis il y en a deux qui peuvent (je dis bien qui peuvent) déranger certains motards:
- la consommation (nous avons affaire à un moteur 1200 explosif mais qui roule vraiment bien en 6ème et là on peut contenir la consommation. Aprilia devrait tout de même se pencher sur ce "défaut", car d'autres marques réussissent à faire fonctionner de gros moteurs en limitant leur appétit);
- la tendance à chauffer si on reste bloqué dans un embouteillage (il faut éviter de se faire piéger dans ce type de circulation, ce qui n'est pas évident et bien comprendre que c'est une moto qui aime les grands espaces.
Pour ces deux bémols, si quelqu'un a des solutions, je suis preneur.

Salutations à tous.

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Salut canalaka ;

c'est vrai que les Aprilia consomment et chauffent c'était déjà le cas de mon ancienne Futura.

Avec la dernière cartographie j'arrive parfois sous les 7 litres, c'est donc important de la tenir à

jour.

Un changement d'échappement lui permettrait aussi de mieux respirer donc de consommer et de

chauffer moins...

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Salut Aprilien,
J'ai lu avec beaucoup d'attention tes conseils et dès que possible je les appliquerai à la lettre.
Merci Aprilien.

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