Réglages suspensions

[max#741 0]

RÉGLAGE DES SUSPENSIONS

Je peux éventuellement vous expliquer les bases du réglage mais cela s'applique surtout à une utilisation "piste".
Le fait de "durcir" les suspensions c'est déjà un peu vague.

En général il y a 4 réglages :

1/ précontrainte ressort (bague crantée sur amorto/"écrou" en haut du tube fourche)
2/ compression (vis sur bonbonne amorto /vis sur le bas du tube de fourche)
3/ détente (vis à la base de l'amorto/ vis en haut du tube de fourche)
4/ l'assiette (position naturelle de la moto seule par rapport à l'horizontale)

La précontrainte c'est la 1ère chose à laquelle on touche, cela sert surtout pour
la
course morte (ou négatif) c'est-à-dire l'enfoncement des suspensions
par LE POIDS DE LA MOTO SEULE ( en général 10/15mm à l'arrière et 20mm
à l'avant).

La compression c'est la vitesse à laquelle la suspension descend.

La détente c'est la vitesse à laquelle la suspension remonte.

L'assiette
hauteur des tubes dans les tés et entraxe de l'amorto (concerne surtout
les motos sportives les autres n'en étant que très rarement équipées).

1ère règle on ne durcit pas une suspension en serrant la précontrainte ressort, on le précontraint
Pour les réglages hydrauliques (compression/ détente) il y a deux écoles :
Partir réglages fermés (visser à fond) ou ouvert (dévisser à fond).

Personnellement je préfère la 1ère mais il n'y a pas d'incidence que l'on choisisse l'une ou l'autre.

Encore un truc au cas où :
ON NE RESOUD PAS UN PROBLÈME DE SUSPENSION EN MONTANT UN AMORTO DE DIRECTION.



Le
principe de base est de commencer par les ressorts. Tout réglage
d'hydraulique sur une mauvaise base de ressort est prise de tête et, en
général, raté.




Réglage de la course morte (ou négatif) :

il s'agit de régler l'enfoncement des suspensions par le poids de la moto SEULE
Il faut que la moto s'enfonce toute seule d'environ 10 à 15 %. Pourquoi ?

Lorsque
l'accélération ou le freinage déleste une roue sans la soulever
complètement, il reste ainsi de la course pour que l'amortisseur puisse
travailler et atténuer d'éventuelles bosses.
Une moto sans course
morte (ou négatif) à l'avant guidonne plus facilement à l'accélération
et peut décrocher de l'avant sur l'angle en accélération moyenne. A
l'arrière, les symptômes sont en phase d'appui avant, au freinage ou
sur l'angle en entrée de virage avec un dribble qui se transmet très
vite sur l'avant (pas évident à sentir que ça vient de l'arrière) et
déclenché souvent par le rétrogradage (ce problème de dribble peux
également venir d'une détente arrière trop peu freinée, d'une chaine
trop tendue ou d' un appui excessif sur le frein arrière mais nous
verrons cela plus tard ).

la méthode est la suivante :

Il faut régler sa précontrainte ressort pour arriver aux valeurs suivantes:

5/10mm à l'arrière
20/25mn à l'avant
(ces valeurs sont volontairement larges, la plupart d'entre vous roulant principalement sur route).

Il faut être au moins deux personnes.
Se munir de rilsans et en placer un sur la tige de l'amorto(en haut contre le corps)
et l'autre sur le tube de fourche (contre le spi de fourche).



Mettre
la moto sur ses roues SANS monter dessus en la tenant par la poignée
passager et la soulever jusqu'à quasiment décoller la roue du sol. La
maintenir pendant que l'autre personne prend la cote de l'axe de la
roue à un point fixe à l'aplomb de ce dernier. Laisser ensuite
redescendre la moto tout en la maintenant verticale et reprendre la
cote aux mêmes points que précédemment.

Pour l'arrière vous devez avoir entre 5 et 15 mm de moins (pour une machine de piste cette valeur est de 10mm en moyenne)




Si
la valeur est supérieure il faut serrer la précontrainte, si elle est
inférieure la desserrer jusqu'à atteindre la valeur idéale.

Pour
l'avant selon que l'on a une fourche inversée ou pas, la technique est
la même à la différence près que les cotes sont plus simples à prendre
puisque qu'on ne mesure que le débattement au tube.
Soulever
l'avant de la moto en s'aidant de la béquille latérale et plaquer le
rilsan contre le cache poussière du spi. Reposer DOUCEMENT la moto et
la maintenir verticale.
Soulever à nouveau la moto sur sa béquille et prendre la cote du rilsan au cache poussière.
Elle est doit être entre 20 et 25 mn (pour une machine de piste cette valeur est de 20mn en moyenne).


Comme pour l'arrière serrer ou desserrer la précontrainte jusqu'à obtenir la valeur souhaitée.





On attaque la partie « prise de tête »

Rappel : compression =descente
détente= remontée

Il faut que la moto profite du maximum de débattement.

Plus
il y a de course, plus l'amortisseur a de temps pour absorber un choc
et revenir à sa position "d'origine". La moto est moins perturbée et le
pneu reste plus longtemps au contact du sol.

Il faut que les débattements soient similaires.

Lors
des phases neutres de virage (on ne freine plus et on n'accélère pas
encore), si l'enfoncement n'est pas similaire à l'avant et à l'arrière,
un choc peut provoquer le décrochement d'un pneu avant l'autre. D'autre
part, l'assiette de la moto change en cours de virage (avec la force
centrifuge) et la moto peut élargir ou au contraire rentrer dans le
virage.

Le freinage hydraulique doit être régulier, pas
uniquement au début ou tout à la fin d'un appui instantané. Une
hydraulique de compression fermée nécessite un temps d'appui long pour
faire descendre la moto, sinon elle s'enfonce peu. Une hydraulique de
compression ouverte à fond provoque une descente rapide en début de
mouvement.

La remontée doit être aussi régulière. Une
hydraulique de détente fermée provoque une remontée très lente sur la
fin. Une hydraulique de détente trop ouverte donne une remontée très
rapide et un effet de rebond (la moto s'écrase à nouveau après la
remontée) et peut sur des gros freinages provoquer un dribble de
l'arrière.
Pour approcher un bon réglage de détente il faut qu'après la remontée il y ait juste une amorce de descente (à peine).
Les
vitesses de descente et de remontée de l'avant et de l'arrière doivent
être identiques lorsqu'on exerce un appui au centre de gravité de
l'ensemble pilote/moto (le bouchon du réservoir d'essence).
Une
hydraulique trop fermée en compression à l'avant rend la moto sensible
aux petites bosses en freinage sur l'angle. Un dribble apparaît, si on
ferme encore plus la compression, l'amplitude du dribble augmente.

Une hydraulique trop fermée en compression à l'arrière fait glisser à l'accélération (sans que la moto se tortille).
Une
hydraulique de détente trop fermée à l'avant provoque un dribble au
freinage. La moto descend et ne remonte pas assez vite; l'amortisseur
arrive en butée, c'est le pneu qui en fait office et il fait ça mal.
Une
hydraulique de détente trop fermée à l'arrière annule les avantages du
négatif (on n'en profite plus). La moto se soulève de l'arrière au
freinage et déclenche un dribble sur l'avant à la moindre bosse.

Effets de l'assiette et de l'empattement

Lorsqu'on
baisse la moto de l'avant (ou qu'on la remonte de l'arrière), on
augmente le poids sur l'avant, on le réduit sur l'arrière et on diminue
l'angle de chasse (l'angle de la fourche avec la verticale).
Théoriquement, la moto devient plus maniable mais aussi plus instable
en appui avant. Le poids moindre sur l'arrière provoque une réduction
de la motricité (la roue arrière part en glissade plus tôt).
A
l'inverse, si on incline la moto sur l'arrière(ou qu'on relève
l'avant), la direction devient plus lourde en appui avant, avec le
risque d'une instabilité à l'accélération.
Lorsqu'on augmente
l'empattement, on limite les effets de basculement de la moto sur
l'avant et l'arrière (plongée au freinage, cabrage. La moto est alors
plus difficile à inscrire en courbe mais plus régulière dans sa prise
d'angle (l'avant donne moins l'impression de tomber vers l'intérieur).
La motricité est légèrement améliorée.
À l'inverse, une moto plus courte va tomber sur l'angle au freinage et cabrer plus facilement à l'accélération.


Une fois le réglage dégrossi en statique, il faut aller au charbon !

Si
vos réglages sont corrects le rilsan de fourche doit se situer à 5mm de
la butée (pied de fourche pour les fourches inversées).
Pour l'arrière il doit être "posé" sur le tampon caoutchouc de l'amortisseur.

S'il est trop haut :
AVANT
1/ ressort trop dur
2/ trop d'huile dans la fourche (ou trop épaisse)
3/ compression trop fermée.
4/vous n'avez pas utilisé le débattement total ( vitesse trop faible , freinage trop "mou")

ARRIERE
1/ressort trop dur
2/compression trop fermée
3/vous n'avez pas utilisez le débattement total ( accélération trop "molle")

S'il est trop bas
AVANT et arrière
1/ huile trop fluide ou trop vieille
2/ ressort trop mou
3 compression trop ouverte

Avant tout réglage ou essai pensez D'ABORD à vérifier :

la tension de chaine (une chaine trop tendue freine le travail de la suspension arrière )
L'
alignement des roues, la pression des pneus et leur état (un pneu usé
occasionne des effets parasites qui peuvent être , à tort, imputés aux
suspensions).


Quelques conseils:


Les principes que je viens de vous exposer sont valables (dans la théorie) pour tous les types d'usages.
Bien
sûr pour une utilisation extrême (circuit) la marge est d'autant plus
réduite vu que les contraintes exercées sur la partie cycle sont plus
élevées.
Chercher à régler une partie cycle avec un amortisseur
(ou une huile de fourche) de 100000km revient à monter des slicks sur
une moto de cross pour rouler dans la boue (ou presque).

Quelques évidences qui me semblent bon de rappeler.
Si
vous ne pensez pas avoir un niveau de "pilotage" suffisant mieux vaut
ne toucher à rien ( à part la tension de chaine l'état et la pression
des pneus et l'âge de l'huile de fourche).

Certaines motos ne
sont pas conçues pour un usage sportif, dans ce cas la somme de travail
pour les amener à un niveau "acceptable" est disproportionnée.
(En clair on ne fait pas d'un dromadaire un cheval de course).

Enfin, pensez à noter les réglages d'origine de la moto (si vous les avez).
Si vous vous perdez dans la "mise au point" vous pourrez toujours remettre ces réglages comme base.
DANS TOUS LES CAS IL FAUT NOTER LES MODIFICATIONS APPORTEES.

[thebobosse alain 0]

[Street-Burner1 0]

c'est marrant j'avais déjà vu çà quelque part.

[ca caille 0]

tres tres bien fait ce post !!
mais vraiment j y comprend rien mouha !!!!
et pourtant un gros travail est a faire sur la mienne c est pas moi qui le dis !!
mais faut vraiment que je me penche sur la question ....

[Bruno alias Vampirus 0]

ca caille a écrit:

tres tres bien fait ce post !!
mais vraiment j y comprend rien mouha !!!!
et pourtant un gros travail est a faire sur la mienne c est pas moi qui le dis !!
mais faut vraiment que je me penche sur la question ....

la premiere des chose à faire, c'est tu lu remets les réglages d'origines, déjà sa sera mieux

[chrr1 0]

monsieur max pour moi c pareil je ni comprend rien mais si possible pour toi quand je serait a carole pour les roockie pourrai tu j'etais un coup d'oeil sur mais réglage merci d'avance
je viendrai en si le temps et la car la flotte il y en a marre

[pafpro 0]

Je sais pas si c'est l'idéal, mais voilà ce que j'ai compris pour les réglages en regardant un peu sur le net.
J'ai fait un ptit pdf qui récapitule tout ca.
dl.free.fr/t9Vs6mhAN
Dites moi si ca vous semble bon car c'est ce que j'ai fait sur ma R1

[jimtherat 0]

tres important ce post !!!! bravo !!!!!!

[justin 0]

une petite fiche pour le réglage des courses mortes. Trés pratique et bien utile:

http://www.fmp-racing.com/PDF/Precharge-moto-course-FMP-Racing.pdf

[AcidBurn 0]

je relance ce post qui est des plus interessant, je recherche quelqu'un capable de modifier les reglages d'une MV 750 F4 en fonction des sensations du pilote de cette machine.
Le must serait que dans un élan de solidarité une pointure dans ce genre d'exercice se propose afin que je puisse mettre cette personne en relation avec le pilote afin qu'il convienne d'un rendez vous.

Merci d'avance.

ps : moi à vrai dire, j'y connais que dalle, je roule avec les reglages d'origine !
faudra d'ailleurs que je fasse un stage suspattes afin de parfaire ma future spécialité

[justin 0]

dimanche 23 mai à ales avec delcamp, organisation LDmoto.

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