réglage suspats !!!!!!!

[thebobosse alain 0]

j'ai trouvé sa sur "forum piste "

Pour commencer ça sert à quoi ? A la base c’est un absorbeur de choc. Ca doit absorber un choc produit par exemple par une bosse sur la route. C'est-à-dire que ça doit dissiper un effort sur un déplacement. Le but étant de permettre à la roue de rester constamment en contact avec la route et de filtrer les vibrations.
Le ressort lui est l’élément qui donne la charge maximale qui peut être appliqué dessus avant d’arriver en butée et l’hydraulique est l’élément qui va définir la décélération, c'est-à-dire la vitesse à laquelle la tige de l’amortisseur va se déplacer.
Il faut donc être attentif et faire attention aux abus de langage. On parle d'un amortisseur trop dur quand on parle d’un ressort trop raide, et on parlera d’amortisseur trop freiné dans le cas ou ce sont les hydrauliques qui le ralentissent trop.

Je ne rentrerai pas trop dans les détails vu que nous organisons régulièrement un stage suspension avec Chaplain. Et résumer en quelques lignes une journée complète avec ce maître est impossible.

On a vu ci-dessus que le ressort était l’élément qui définissait la charge maximale absorbable. Par conséquent la première chose à faire c’est de choisir le bon ressort.

Choisir son ressort :

Partant des roues pendantes (décollées du sol) dès qu’on pose la roue par terre, il y a la masse de la moto qui s’exerce sur le ressort puis le poids du pilote. Ce qu’on veux c’est que quand on rajoute la charge dynamique maximale le ressort permette à la suspension de ne pas arriver en butée, mais dans l’idéal au plus près.

A cela on rajoute un petit paramètre. On veux également que la moto s’enfonce un peu sous son propre poids, afin d’avoir un peu de course négative pour permettre à la roue de rester en contact avec le sol dans les phases de freinage ou d’accélération. On appel cela une course morte.

Il faut donc prendre 3 mesures :

A l’avant :
F1 : moto roue pendante
F2 : moto posée sous son poids
F3 : moto avec pilote assis dessus en position

Pareil à l’arrière
R1
R2
R3

Comment prendre les cotes ?

Pour la fourche c’est relativement facile, il suffit de mesurer la distance de tube qui sort du fourreau. Pour l’arrière il faut prendre une distance entre un point fixé sur la coque arrière, situé 5cm plus avant que l’axe de la roue à l’axe de roue arrière.

Maintenant une foi qu’on a les valeurs on les compare aux données utiles.

Suspension arrière :

Course morte (R1-R2) = 8% de la course totale soit environ 10mm
Enfoncement maxi (R1-R3) = 30% de la course totale soit environ 36mm

Suspension avant

Course morte (F1-F2) = 25% 30% de la course totale soit entre 30mm et 36mm
Enfoncement max (F1-F3) = 40% de la course totale soit environ 48mm

Si vous ne réussissez pas par exemple pour la suspension arrière à jouer sur la molette de réglage du ressort pour avoir en même temps la bonne course morte et le bon enfoncement max, alors c’est que votre ressort n’est pas adapté. Si l’enfoncement max est supérieur votre ressort et trop souple et inversement.

Une foi que vous avez les ressort qui vous corresponde, il faut maintenant régler l’assiette de la moto.

L’assiette

C’est la basculement de la moto. Elle se règle en faisant glisser les tubes de fourches dans les té pour l’avant et en mettant des rondelles sur la chape de l’amortisseur ou en réglant sur l’amortisseur si il est équipé d’un réglage pour l’arrière.

Pour cela, il faut partir sur piste avec des hydrauliques très ouvertes et chercher à passer les virages sans avoir ni à accélérer, ni à freiner et à passer le plus vite possible pour sentir le comportement de la moto.

La moto élargie la trajectoire (Valeur de chasse trop élevée)
Remèdes : Baisser l’avant ou relever l’arrière de la moto

La moto louvoie à haute vitesse (La roue avant n’est pas assez chargée)
Remèdes : Baisser l’avant ou relever l’arrière de la moto

La moto tombe dans le virage (La chasse est trop faible)
Remèdes : Relever l’avant ou baisser l’arrière de la moto

Une foi cela fait nous pouvons passer à la suite.

Les hydrauliques.

Maintenant que vous avez réglé et choisi les bons ressorts, que votre moto rentre bien dans les virages, alors il ne vous reste plus qu’a régler la vitesse d’enfoncement des suspensions.

Il ne faut pas perdre de vue qu’une moto c’est comme un cheval à bascule. Quand vous freinez, l’avant de la moto se comprime et la moto plonge, et l’arrière se détend, inversement à l’accélération. Et dans la phase neutre il faut que la moto retrouve son assiette naturellement.

Par habitude quand on parle de valeur de réglage, on vis les vis de réglage fermée à fond (comme pour un robinet) et on compte le nombre de clic ou de tour en desserrant (en ouvrant).

Sur la fourche la compression est située en bas de la fourche et la détente en haut sur les bouchons. Pour l’amortisseur arrière c’est l’opposé. La compression est situé en haut de l’amortisseur et la détente tout en bas.



En gros le principe est le suivant :

On pars avec des hydraulique plutôt ouverte et on referme peu à peu jusqu'à arriver à un résultat satisfaisant.

1 – Freinage et Entrée de virage : sur la phase de freinage le réglage de la compression de la fourche va ajuster la vitesse de l’enfoncement de la moto.

si la moto plonge trop vite, on ferme la compression AV
la fourche arrive en butée, fermer la compression AV ou augmenter la quantité d'huile de la fourche.
la fourche ne s'enfonce pas assez, diminuer la quantité d'huile
Si elle se redresse sur les freinage sur l’angle, refermer la compression AV
la moto dribble de l'avant, ouvrir compression et/ou détente AV
L'arrière sautille, fermer la détente AR
L'arrière décolle et balaye, ouvrez la détente AR
la moto souvire (si assiète réglée) fermer détente Av et/ou ouvrir détente AR
sensation de perdre son amortissement : surchauffe de l'amortisseur AR, ouvrir la détente

2 – Phase neutre : au relacher des freins et avec la mise sur l'angle la moto va progressivement revenir sur le réglage d'assiète qui a été précédemment réglée.

au relâcher des freins si la moto se désequilibre, c’est que la fourche se détend trop vite et la il faut resserrer la détente AV
perte de grip sur l'avant (sentiment qu'on va le perdre) ouvrir la détente AV
survirage, ouvrir la détente AV
Sousvirage, fermer la détente AV et/ou ouvrir la détente AR

3- accélération sortie de virage :

si la moto s’écrase de trop, freiner la compression AR
si la moto patine ouvrir la compression AR, ou la détente AR
Si la moto guidonne, c’est généralement que les suspensions sont trop freiné. Ouvrir un peu la détente AV et/ou ouvrir la compression AR
la moto pompe de l'arrière, fermer la détente AR
la moto perd de sa précision, fermer la compression AR

Bref voila également les conseils donnés par le manuel Ohlins :

La détente :

Amortisseur :

Trop de frein en détente peut causer : - l’arrière saute sur les bosses au lieu de suivre le sol
- l’arrière décolle lors du freinage
- cela maintient l’arrière en bas ayant pour résultat une moto sous-vireuse
- cela peut causer une surchauffe du système hydraulique de l’amortisseur, et ainsi avoir une perte d’amortissement

Pas assez freiné en détente peut causer : - l’arrière est totalement détendu trop rapidement lors d’un freinage, faisant ainsi sauter la roue arrière
- la moto semble instable
- la moto pompe dans les virages

Fourche :

Trop de frein en détente peut causer : - survirage
- un manque de grip du pneu avant
- on ressent comme si la roue avant allait passer dessous dans les virages

Pas assez freiné en détente peut causer :
- sous-virage
- l’avant paraît instable

La compression :

Amortisseur :

Trop de compression peut causer : - la roue arrière patine lors de l’accélération
- cela peut donner un sentiment de dureté extrême (bout de bois) lors d’une prise de bosse

Pas assez de compression peut causer : - la roue arrière commence à sauter vers l’extérieur du virage sous l’accélération en sortie de virage
- la moto s’écrase trop (l’arrière est trop bas), ce qui engendre une perte de grip de l’avant

Fourche :

Trop de compression peut causer :
- bon résultat lors des phases de freinage
- sentiment de dureté sur les bosses

Pas assez de compression peut causer : - forte plongée de l’avant
charlie
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[Bruno alias Vampirus 0]

C'est du tout bon ça, mais une question, est ce que ça va t'empecher de te sortir à Golf

[thebobosse alain 0]

rien ne peut m'arreter !!!

ba oui trop de poid en mouvement !!

[thebobosse alain 0]

tien y'a sa aussi "trouver sur le forum gsxr

Définitions :
Course morte et précontrainte : La course morte est la course que la suspension a entre le cas où elle est totalement relâchée (sur un pont par exemple) et le cas où elle est sous la masse conjuguée du pilote et de la moto.
La précontrainte est le paramètre qui donne l'enfoncement de la moto, en fonction du poids appliqué; c'est le tarage du ressort.
S'il n'y a pas assez de précontrainte, la course morte sera trop grande, les suspensions seront très enfoncées sous le poids du pilote et de la machine, le risque d'être en butée lors d'une bosse est alors important.
De même s'il y a trop de précontrainte, lors d'un passage sur un trou, la fourche n'aura pas assez de débattement pour être constamment au contact avec la route, la course morte est alors trop petite.


La détente :
C'est la petite vanne qui permet de laisser passer l'huile plus ou moins lorsque la moto remonte.
Plus on visse, et plus la vanne est fermée, et donc plus la moto aura tendance à se tasser sur une piste en mauvais état.
Si l'on dévisse de trop, après une bosse, la moto se relèvera immédiatement quitte à rebondir, à dribbler.


La compression :
Comme la détente, il s'agit d'une petite vanne qui permet de laisser passer l'huile lors de la compression de l'amortisseur. Plus la vis est fermée, et plus les roues auront du mal à remonter. Ce paramètre est donc important dans la sensation de fermeté.
Le manque de compression risque de faire atteindre plus rapidement la butée aux amortisseurs.


L’assiette :
C’est l’inclinaison de la moto par rapport à l’horizontale, on peut la modifier de manière assez simple en jouant sur la position des tés sur les tubes de fourche, quelques millimètres de plus ou de moins peuvent considérablement modifier la consistance de la direction et le comportement de la moto. sur les sportives actuelle un reglage est souvent prévu ! avec une bague reglabe sur la fixation chassis.


Pratique :
Réglage de la précontrainte :
Mettre des rilsans sur la fourche et sur l’amortisseur arrière puis monter sur la moto et redescendre, mesurer la distance entre le rilsan et le haut, la course mesurée doit être d’environ 1/3 de la course totale.(ce fameux tiers qui constitue la course morte).
Manière de règler la précontrainte :
Prendre les mesures de débattement suivantes :
F1 : débattement avant roue dans le vide
F2 : débattement avant moto sur ses roues
F3 : débattement avant moto sur ses roues et pilote dessus, équipé et en position de conduite.
On doit agir sur le règlage la précontrainte jusqu'à ce qu'on ait:
F1-F2 compris entre 25 et 30 mm et dans le même temps F1-F3 compris entre 35 et 48 mm

Pour l'arrière même type de mesures :
R1, R2, R3
R1-R2 doit être compris entre 05 et 10mm et R1-R3 entre 30 et 40mm
(pour l'arrière, ce n'est pas valables pour les suspention à cantilever)


Réglage de la compression :
A l'arrêt, sur une surface plane, poste toi à côté de la moto en la maintenant verticale. Appuis alors avec tes deux mains à la base du réservoir et observes alors l'assiette de la moto lors de la descente.
Si l'arrière plonge avant l'avant, c'est que l'avant a trop de compression, ou que l'arrière en manque. Diminue la compression à l'avant (en dévissant), et/ou augmente la compression à l'arrière. (en vissant).
Si la fourche plonge et l'arrière ne la rejoint en position basse que plus tard.
C'est qu'il y a trop de compression à l'arrière ou pas assez à l'avant.
Augmente la compression à l'avant et/ou diminue la compression à l'arrière.


Réglage de la détente :
A l'arrêt, sur une surface plane, poste toi à côté de la moto en la maintenant verticale. Appuis alors avec tes deux mains à la base du réservoir et observes alors l'assiette de la moto lors de la remontée.
Si l'arrière remonte avant l'avant , c'est que l'avant a trop d'amortissement en détente, ou que l'arrière en manque. Diminue la détente à l'avant (dévisse), et/ou augmente la détente à l'arrière. (visse).
Si la fourche remonte et l'arrière ne la rejoint en position haute que plus tard, c'est qu'il y a trop de détente à l'arrière ou pas assez à l'avant. Augmente la détente à l'avant (en vissant) et/ou diminue la compression à l'arrière en dévissant).

tout ceci est a faire un par un sans stress et en faisant un roulage sur une route dite "de reference " ou sur piste sachant que la course morte restera la meme (restera a changer les hydauliques selon la piste et la t°)

amusez vous bien !

[Ptit Stef 0]

Bah avec tous ces réglages tu vas pouvoir progresser... chef !

[Ric4fm1 0]

Ptit Stef a écrit:

Bah avec tous ces réglages tu vas pouvoir progresser... chef !

Il a juste recopié, ca veut pas dire qu'il a compris ..... loin de là

[Ptit Stef 0]

[thebobosse alain 0]

c clair je suis en train de fair ma fourche et ba c pas évident a regler toutes c vis !!!

ihihhihhi d'ou les infos des pros que j'ai posées !!!!!!!!

[Ric4fm1 0]

thebobosse alain a écrit:

pas évident a regler toutes c vis !!!

les infos des pros que j'ai posées !!!!!!!!

Quand tu auras tout compris, tu t'occupes de la mienne !!
Elle est d'origine, mais avec tes douzes pages de conseils indigeste, j'vais pouvoir passer sous les deux minutes au tour

[Ptit Stef 0]

EEEEEuuuuuhhhhhh ! je dirais que pour toi THE BoBosse... vu ton pilotage et ton physique... faut tout ouvrir devant et out fermer derriére... bon compromis j'pense !

[Ric4fm1 0]

Ptit Stef a écrit:

EEEEEuuuuuhhhhhh ! je dirais que pour toi THE BoBosse... vu ton pilotage et ton physique... faut tout ouvrir devant et out fermer derriére... bon compromis j'pense !

Traduction :

[thebobosse alain 0]

qu'il est dure lui !!!!!!! non non réaliste

attend ta gue... a la récré toi

[Ric4fm1 0]

thebobosse alain a écrit:

qu'il est dure lui !!!!!!! non non réaliste

attend ta gue... a la récré toi

[Ptit Stef 0]

Ouh la la la la... repreisaille.... c'est bon ca !

[Meiyo 0]

En tout cas merci, je vais essayé de comprendre tout ça car moi j'ai un soucis de réglages suspensions !

[Ptit Stef 0]

On dit des bêtises... mais c'que notre Bobosse il a mis c'est des infos précieuses... maintenant faut aimer les cases têtes chinois ! vive le supermot avec réglages mi figue mi raisin hihihihihihi

[Bruno alias Vampirus 0]

Meiyo a écrit:

En tout cas merci, je vais essayé de comprendre tout ça car moi j'ai un soucis de réglages suspensions !

T'as des Aspro

[thebobosse alain 0]

voila pour fair simple

[Bruno alias Vampirus 0]

Là avec les dessins c'est mieux, cet hiver ma Titine y passe mais c'est pas moi qui y touche seulement Babas

[Boonegk 0]

Moi j'ai modifié une feuille excel que j'avais trouvé sur le net et dédié au SV 1000 à la base, pour l'adapter au 750 K8 pour ceux qui veulent s'aventurer dans la dur tache des réglages suspats, mais tout le monde peut plus ou moins l'utiliser et l'adapter lui aussi à sa guise. Alors on peut l'imprimer pour l'emmener sur le bord de la piste et y noter ses modifs et pouvoir revenir à la base, et le completer sur le PC après puis la partager avec les copains.
-> http://gkboone.free.fr/gsxr/suspensions_GSXR_750_K8.xls

Dites moi ce que vous en pensez et si vous avez des idées de modifs ne pas hésiter