Aprilia RSV4 Factory : impressionnante

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Déclinaison de la machine de course participant cette année au Mondial SBK, l'Aprilia RSV4 Factory est propulsée par un inédit 4-cylindres en V. De quoi se prendre pour Biaggi !



Pour la création de son nouveau fer de lance, Aprilia aurait pu jouer la carte de la facilité. En effet, à l’instar de Ducati, la firme de Noale aurait pu travailler sur la base de sa RSV 1000 et faire simplement grimper la cylindrée de son V2 à 1 200 cm3.

Que nenni ! Ayant la compétition dans le sang, l’usine italienne, forte d’un riche palmarès en course, a préféré créer une machine high tech 100 % inédite. Et puis elle désirait aussi posséder une moto propulsée par un moteur de fabrication « maison ».

Pour rappel, le V2 de la RSV 1000 a été fabriqué par Rotax et le développement du nouveau V4 Aprilia a coûté, à lui seul, la bagatelle de 25 millions d’euros ! À observer les premiers résultats de Max Biaggi au Qatar – deux fois troisième – et de Shinya Nakano – quatrième à la première manche et septième à la seconde –, on se dit que les efforts financiers de la marque au lion pour obtenir une mécanique performante ont été largement récompensés.





Pour le lancement officiel de sa moto de course « de route », Aprilia a choisi le circuit technique et rapide de Misano, en Italie. Malheureusement, des trombes d’eau sont venues gâcher la fête. Enfin, pas tout à fait, les techniciens ayant eu l’excellente idée de chausser les RSV4 Factory de pneus pluie (Pirelli Diablo Rain), en lieu et place des Diablo Supercorsa SP d’origine. Voici les conclusions de cet essai

Tout d'abord, la Factory en jette un max esthétiquement ! Ses lignes taillées à la serpe, sa tête de fourche dotée de trois optiques de phares – qui ne sont pas sans rappeler ceux de la RSV 1000 – et sa partie arrière ultra-minimaliste la rendent agressive à souhait.

Question gabarit, elle paraît « rikiki » pour une 1 000 cm3. Petite, basse et fine, cette machine de 179 kilos à sec affiche des dimensions plus proches d’une 600 supersport.




Au chapitre équipement, ce pur concentré de technologies offre le must. Jugez par vous-même : amortisseur de direction et suspensions avant et arrière Öhlins entièrement réglables, étriers de freins radiaux Brembo monobloc et jantes en aluminium forgé. Notez que la version de « base », disponible normalement en septembre, verrait ses éléments Öhlins remplacés par du Sachs (le prix de cette moto serait compris entre 15 000 et 16 000 €).

Ce modèle haut de gamme n’est pas en reste techniquement et possède, comme la version de course, une boîte de vitesses à cassette extractible, des corps d’admission à longueur variable, ainsi qu’un châssis offrant de multiples réglages. Dans son cadre en aluminium, on peut monter ou descendre, en inversant une simple cale, le moteur de la RSV4, histoire de recentrer les masses à sa guise. On peut aussi régler l’angle de chasse et modifier la géométrie du bras oscillant, afin d’améliorer la motricité de l’ensemble. Comme une vraie machine de course en somme ! Mais la question se pose : un motard lambda essayera t-il d’en modifier les réglages ? Pas sûr... C’est en revanche plus probable pour un pilote en « herbe » qui souhaiterait claquer un chrono.

Techniquement à la pointe, la RSV4 l’est aussi électroniquement. À l’image de la machine de Biaggi, la Factory est dotée de la technologie « ride by wire » (un accélérateur électronique qui se passe du traditionnel câble de gaz). Elle propose aussi trois mapping moteur différents, interchangeables en roulant : un mode « R » (Road) faisant passer la puissance du V4 de 180 ch en version libre à 140 ch, un mode « S » (Sport), calmant l’arrivée de la cavalerie sur les trois premiers rapports tout en offrant la puissance maximale ensuite, et le mode « T » (Track), qui envoie du lourd sans aucune concession, et ce, jusqu’à ce que le shiftlight s’allume à l’approche de sa zone rouge située à 14 000 tr/min.




L’inédit bloc Aprilia– un 4-cylindres en V ouvert à 65° de 999,6 cm3 – est incontestablement la pièce maîtresse de cette machine. En s’installant aux commandes de la Factory, on découvre une moto très fine et facile à prendre en main. Elle tire cette force de la compacité de son moteur. Comparé à un « 4-pattes » en ligne, le V4 de la RSV4 reste moins large (225 mm de largeur pour un V4, contre 400 mm pour un quatre en ligne).

Légèrement en appui sur les demi-guidons placés à la même hauteur que la selle (845 mm), très fermes, les jambes normalement fléchies, on visualise un poste de pilotage et un tableau de bord identiques à ceux de la RSV 1000. Si ce dernier se montre lisible, il est en revanche incomplet ; il manque une jauge à essence et un deuxième trip partiel.

Son réservoir, parfaitement dessiné et échancré, permet de bien étreindre la machine lors des phases de freinage et de se déhancher facilement en courbe. En partie dissimulé sous la selle pilote, il permet, en plus, de recentrer les masses et de raccourcir la distance entre la selle et les bracelets, bien ouverts (pour un meilleur bras de levier).

Du coup, on a l’impression d’empoigner directement le train avant et de le manier, ainsi, avec une plus grande précision. En action, ce dernier se montre vif, incisif, directeur et précis. Si les commandes, presque toutes réglables (à l’exception du levier d’embrayage), douces et onctueuses, tombent instinctivement sous les mains et les pieds, la sélection de la boîte à cassette extractible demande quant à elle quelques secondes d’adaptation pour trouver son point mort à l’arrêt. En revanche, une fois manipulée sur piste, elle ne laisse place à aucune critique.




Sur une piste mouillée, imposant une bonne dose de retenue, il nous a été difficile de mettre en défaut la partie-cycle de la RSV4. Réglées souples, les suspensions Öhlins ont parfaitement joué leur rôle sans jamais dévoiler un comportement bizarre ou flou.

Notez que la protection offerte par la bulle idéalement bombée est efficace, et ce, même à haute vitesse. Nul besoin de faire la limace sur le réservoir pour lutter contre le vent !

Quant au nouveau 4-cylindres en V de l’Aprilia, il nous a vraiment bluffés. Par le râle rauque caractéristique de son architecture moteur d’abord (qui, par ailleurs, ne laisse passer aucune vibration désagréable). Par sa fougue et sa disponibilité à tous les régimes, ensuite. Programmé en mode « S » – celui que les ingénieurs nous ont incités à utiliser par sécurité –, le V4 s’est montré gérable sur les trois premiers rapports où la cavalerie est gérée électroniquement, et diablement bien rempli ensuite. À chaque remise de gaz en sortie de courbe, l’avant tendait à se délester. Heureusement, la RSV4 est munie d’un amortisseur de direction qui corrige ce type de mouvements parasites. Moins impressionnante en mode « R », où les montées en régimes sont plus soft, l’Aprilia avait la particularité de détoner plus que de coutume lors de la coupure des gaz. En mode « T » enfin, le lion italien s’est montré carrément indomptable. Pour preuve, le guidon est devenu, à chaque grosse accélération, une menace pour ma mâchoire, m’obligeant alors à couper les gaz et à réitérer l’opération plus progressivement. De la folie pure !

Heureusement pour nous, le freinage se montre à la hauteur de sa force moteur : puissant et mordant. Sur piste détrempée, les étriers radiaux Brembo monoblocs ont offert un excellent feeling au levier. De quoi réfréner certaines ardeurs mal contrôlées ! Surtout pour les plus téméraires d’entre nous qui se prendraient pour Biaggi, et ce, sans en avoir l’étoffe...

Aprilia RSV4 Factory

280 km/h*

180 km/h ch* - 11,7 mkg*

179 kg à sec

19 990 €*

*données constructeur

Dispo : mi-avril.

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Normale en ce qui concerne la largeur d'une machine équipé d'un V4 car à cylindré égale cela est à peine supérieur à celle d'un bicylindre en ligne (interressant sur haute vitesse). En revanche la hauteur de selle sera plus importante due à la conception du moteur. La sonorité d'un V4 est aussi différente qu'un 4 cylindre en ligne due à l'allumage de ceux-ci tous les 90° alors qu'un 4 en ligne est de 180°. La conception d'un V4 est aussi plus compliqué et plus cher qu'un moteur en ligne ce qui s'en ressent sur le cout d'entretien (deux culasse, idem échappement, etc...) Perso, pour moi, le V4 est réservé pour le circuit et non pour une utilisation touristique, pourtant je roule avec un moteur de ce style mais sans etre déçus, je ne le recommande pas pour une utilisation régulière sauf si portefeuille adapté. La prochaine pour moi, aura trois cylindre en ligne.