RSV4

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il n'y a pas d'essai pour le moment mais ça ne devrai tardé donc place au images

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la version original

A revolutionary project and a unique history of victories on the racetrack have come together to create the RSV4. A supersport “thousand” with absolutely exclusive racing technology, developed around the 4 narrow V cylinder engine developed from the technical know-how that has led Aprilia to victory on racetracks all over the world.
Aprilia RSV4 hits the racetrack and the roads with one goal only: to win.

Misano Adriatico, April 2nd 2008 - 33 world championships and 254 wins in MotoGP, 8 Superbike victories: over the last two decades Aprilia has become a modern motorcycling legend. The bikes from Noale have dominated tracks the world over thanks to the genial design, courage and extraordinary abilities of the technicians who pursued innovative solutions by experimenting, innovating and sometimes revolutionising technical schemes that seemed to be unchangeable. Aprilia RSV4 FACTORY, the bike that brings Aprilia back into the 2009 Superbike World Championship, is the product of this immense technical know-how.

Presented over the past few days to bike testers representing the world press on the Misano Adriatico circuit, and christened by two prestigious testimonials, Max Biaggi and Shinya Nakano, who are riding the "thousand" from Noale in the World Superbike Championship - with the third race in the calendar, the Valencia GP, this Sunday - the RSV4 FACTORY is a highly technologically advanced motorcycle, conceived for racing. This is why the bike was designed and developed by Aprilia together with the Noale based Race Division, the largest and most advanced of its kind in Europe and one of the most important in the world.

Aprilia RSV4 FACTORY is a racing machine that, in line with the Aprilia tradition, follows a completely innovative approach in its design and construction. Its narrow V engine, the use of state-of-the-art electronics, plus its lightness and extreme compactness are only a few of the features that make it unique in the world. Aprilia RSV4 FACTORY is the most “complete” Superbike racing replica, ready for those who want to venture onto the track with a class leading motorcycle.

The engine of the RSV4 FACTORY is the most innovative and powerful Aprilia has ever built. It is a super compact 999.6 cc 65° V-four cylinder engine designed for maximum power (180 CV), where powerplant engineering comes together with the finest materials and the most advanced electronic control solutions. Aprilia's engine, in fact, uses a Ride by Wire multimap technology, a solution that opens up new frontiers for engine management, with practically infinite possibilities for further development. In addition to the triple map Ride by Wire system is a state of the art electronic injection system with two injectors per cylinder and variable length intake ducts.

Leo Francesco Mercanti, director of Product Development and Motorsports for the Piaggio Group said: “RSV4 Factory is a sophisticated motorcycle expressing the engineering and sporting prowess of Aprilia, one of the world's most successful brands in motorsports, and representing the pinnacle in motorcycle engine development and technology. RSV4 is a difficult and ambitious project, on which we have been working intensely over the past three years. It has been created to bring Aprilia back to the top of the one litre supersport class and – as the race version – to win the World Superbike Championship, the most important arena for demonstrating the technological and sporting supremacy of our brand. The new RSV4 is a “street legal race bike” with which Aprilia has – once again – demonstrated its ability for making powerful yet easily usable motorcycles, matching record breaking power and weight with ridability, smooth power delivery and an electronic management system developed with a single-minded performance goal: to be the fastest on the track”.

Aprilia RSV4 FACTORY is a pure supersport bike designed to offer the same degree of adjustability seen on a race machine. The adjustable geometry chassis allows parameters such as the position and inclination of the headstock, the height of the swingarm pivot and even that of the engine to be changed. The construction technology is also motorsports-derived: the RSV4 FACTORY chassis and swingarm are made of aluminium with variable section castings and pressings. The components are the state-of-the-art in motorcycling technology: Öhlins Racing fork, rear monoshock and steering damper, Brembo monobloc callipers, forged aluminium rims.

Max Biaggi, a key figure in Aprilia's return to Superbike, who won three of his four world championships in the saddle of an Aprilia, is enthusiastic about the bike: “The RSV4 Factory is truly the street version, the “twin sister” with a license plate of the bike I ride in the SBK championship, which is now available for motorcycle enthusiasts. It is a concentrated package technology introducing a genuinely awe-inspiring number innovations for a production bike. Just like my race bike, it is fitted with variable length intake ducts; the chassis geometry is totally settable - unlike any other production model - with features taken directly from the racing world, with adjustable headstock, swingarm position and even the position of the engine in the frame. As a result, every enthusiast will be able to set up RSV4 to his or her exact preference, making it perfect for track use. The V4 engine produces plenty of power right from bottom of the rev range, making it ideal for use on the road, but when you feel like going to the track, the RSV4 delivers all of its explosive power at higher revs. In short, I found the RSV4 Factory to be an incredibly fun and devastatingly effective motorcycle and closer to a race bike than anything I have seen in my entire career”.

The sales success of the Aprilia RSV4 began even before its launch. In a special initiative allowing prospective owners to pre-order the bike online from the website www.RSV4aprilia.com, the very first examples of the RSV4 were quickly snapped up: 188 examples of the RSV4 have already been bought in Europe, 148 of which in Italy alone. 23 minutes was all it took for Germany to consume its quota of pre-orderable RSV4s, while France took just 45 minutes. All the examples of the RSV4 allocated to the UK and Spain also found homes during this exciting pre-launch offer.

Aprilia RSV4 FACTORY is the new benchmark in the street legal superbike sector. The unique characteristics of the bike are listed as follows:

• Compact, innovative design
• New - and unique - 65° V-four cylinder engine
• Multi-adjustable perimetral aluminium alloy frame
• Adjustable engine position within frame
• Asymmetric aluminium swingarm
• Öhlins Racing full adjustable fork and rear monoshock

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version traduite:

APRILIA RSV4 USINE APRILIA RSV4 FACTORY

magazine Site de RSV4magazine RSV4 site

Un projet révolutionnaire et une histoire unique de victoires sur le champ de courses se sont réunis pour créer le RSV4. Un supersport "un mille" avec la technologie courant absolument exclusive, développée autour des 4 étroits V moteur de cylindre s'est développé du savoir-faire technique qui a mené Aprilia à la victoire sur les champs de courses partout dans le monde.
Aprilia RSV4 frappe le champ de courses et les routes avec un but seulement : gagner.
Misano Adriatico, le 2 avril 2008 - 33 championnats mondiaux et 254 victoires dans MotoGP, 8 victoires de Supervélo : au cours des deux décades dernières Aprilia est devenu une légende motorcycling moderne. Les vélos de Noale ont dominé des pistes dans le monde entier grâce au design cordiale, le courage et les capacités extraordinaires des techniciens qui ont poursuivi des solutions innovatrices en faisant des expériences, en innovant et en révolutionnant quelquefois des plans techniques qui ont semblé être immuables. Aprilia RSV4 L'USINE, le vélo qui rapporte Aprilia dans le Championnat de Monde de Supervélo 2009, est le produit de ce savoir-faire technique immense.

Présenté au cours de quelques jours passés aux contrôleurs de vélo représentant la presse mondiale sur le Misano Adriatico le circuit et baptisé par deux recommandations prestigieuses, Max Biaggi et Shinya Nakano, qui montent "un mille" de Noale dans le Championnat de Supervélo Mondial - avec la troisième course dans le calendrier, Valencia GP, ce dimanche - l'USINE RSV4 est une motocyclette hautement technologiquement avancée, conçue pour les courses d'automobiles. C'est pourquoi le vélo a été conçu et développé par Aprilia ensemble avec le Noale la Division de Course basée, le plus grand et le plus avancé de sa sorte en Europe et un des plus importants dans le monde.

Aprilia RSV4 L'USINE est une machine courant qui, en accord avec la tradition Aprilia, suit une approche complètement innovatrice dans son design et construction. Son étroit V moteur, l'utilisation d'électronique "l'état de l'art", plus sa clarté et caractère compact extrême sont seulement quelques-uns des traits qui le rendent unique dans le monde. Aprilia RSV4 L'USINE est le Supervélo le plus complet courant la réplique, prête pour ceux qui veulent hasarder sur la piste avec une classe la principale motocyclette.

Le moteur de l'USINE RSV4 est Aprilia le plus innovateur et puissant construisait jamais. Ce sont 999.6 centimètres cubes compacts formidables 65 ° V quatre moteur de cylindre conçu au pouvoir maximum (180 CV), où l'ingénierie de centrale se réunit avec le matériel le plus parfait et les solutions de contrôle électroniques les plus avancées. Le moteur d'Aprilia, en fait, utilise un Trajet par la technologie de multicarte Métallique, une solution qui ouvre de nouvelles frontières pour la direction de locomotive, avec les possibilités pratiquement infinies pour le développement de plus. En plus de la triple carte le Trajet par le système Métallique est un état du système d'injection électronique d'art avec deux injecteurs par cylindre et conduits de consommation de longueur variables.The engine of the RSV4 FACTORY is the most innovative and powerful Aprilia has ever built. It is a super compact 999.6 cc 65° V-four cylinder engine designed for maximum power (180 CV), where powerplant engineering comes together with the finest materials and the most advanced electronic control solutions. Aprilia's engine, in fact, uses a Ride by Wire multimap technology, a solution that opens up new frontiers for engine management, with practically infinite possibilities for further development. In addition to the triple map Ride by Wire system is a state of the art electronic injection system with two injectors per cylinder and variable length intake ducts.

Léo Francesco Mercanti, le directeur de Développement de Produit et de Motorsports pour le Groupe Piaggio a dit :“ L'Usine de RSV4 est une motocyclette sophistiquée exprimant l'ingénierie et les prouesses sportives d'Aprilia, une des marques les plus réussies du monde dans motorsports et représentant le pinacle dans le développement de moteur de motocyclette et la technologie. RSV4 est un projet difficile et ambitieux, sur lequel nous avons travaillé extrêmement au cours des trois ans passés. Il a été créé pour rapporter Aprilia au haut de la classe supersportive d'une litre et – comme la version de course – pour gagner le Championnat de Supervélo Mondial, l'arène la plus importante pour démontrer le technologique et batifoler la suprématie de notre marque. Nouveau RSV4 est une "rue le vélo de course juridique” avec lequel Aprilia a – encore une fois – a démontré sa capacité pour rendre puissant les motocyclettes encore facilement utilisables, en correspondant au pouvoir de brisement record et au poids avec ridability, livraison de pouvoir lisse et un système de direction électronique développé avec un but de performance résolu : être le plus rapide sur la piste”.Leo Francesco Mercanti, director of Product Development and Motorsports for the Piaggio Group said: “RSV4 Factory is a sophisticated motorcycle expressing the engineering and sporting prowess of Aprilia, one of the world's most successful brands in motorsports, and representing the pinnacle in motorcycle engine development and technology. RSV4 is a difficult and ambitious project, on which we have been working intensely over the past three years. It has been created to bring Aprilia back to the top of the one litre supersport class and – as the race version – to win the World Superbike Championship, the most important arena for demonstrating the technological and sporting supremacy of our brand. The new RSV4 is a “street legal race bike” with which Aprilia has – once again – demonstrated its ability for making powerful yet easily usable motorcycles, matching record breaking power and weight with ridability, smooth power delivery and an electronic management system developed with a single-minded performance goal: to be the fastest on the track”


Aprilia RSV4 L'USINE est un vélo supersportif pur conçu pour offrir le même niveau d'adaptabilité vue sur une machine de course. Le châssis de géométrie réglable permet aux paramètres tels que la position et l'inclination du headstock, la hauteur du pivot swingarm et même ce du moteur d'être changés. La technologie de construction est aussi motorsports-tirée : les châssis D'USINE RSV4 et swingarm sont faits de l'aluminium avec la section variable castings et pressings. Les composantes sont "l'état de l'art" dans la technologie motorcycling : Ö hlins la fourchette Courant, élevez le monochoc et l'amortisseur se dirigeant, le monobloc de Brembo callipers, les bords en aluminium forgés.
Max Biaggi, une figure clé dans le retour d'Aprilia pour Superfaire du vélo, qui a gagné trois de ses quatre championnats mondiaux dans la selle d'Aprilia, est enthousiaste du vélo :“ L'Usine RSV4 est vraiment la version de la rue, "la soeur jumelle" avec une plaque de licence du vélo que je monte dans le championnat SBK, qui est disponible maintenant pour les enthousiastes de motocyclette. C'est une technologie de paquet concentrée introduisant des innovations de nombre vraiment grandioses pour un vélo de production. Comme mon vélo de course, il est correspondu avec les conduits de consommation de longueur variables; la géométrie de châssis est complètement stable - à la différence d'autre modèle de production - avec les traits pris directement du monde courant, avec headstock réglable, swingarm la position et même la position du moteur dans le cadre. Par conséquent, chaque enthousiaste sera capable de monter RSV4 à sa préférence exacte, en le faisant parfait pour l'utilisation de piste. Le moteur V4 produit l'abondance de pouvoir directement du fond de la gamme de tour, en le faisant l'idéal pour l'utilisation sur la route, mais quand vous avez envie d'aller à la piste, le RSV4 livre tout son pouvoir explosif à plus haut revs. Bref, j'ai constaté que l'Usine RSV4 était incroyablement l'amusement et la motocyclette terriblement efficace et plus près à un vélo de course que n'importe quoi que j'ai vu dans ma carrière entière”.

Le succès des ventes de l'Aprilia RSV4 a même commencé avant son lancement. Dans des propriétaires potentiels permettants d'initiative spéciaux pour pré-ordonner le vélo en ligne du site Internet www. RSV4aprilia.com, les premiers exemples du RSV4 ont été vite arrachés : 188 exemples du RSV4 ont été déjà achetés en Europe, 148 duquel en Italie seule. 23 minutes étaient tout ce qu'il a fallu pour l'Allemagne pour consommer son quota de pre-orderable RSV4s, pendant que la France a pris juste 45 minutes. Tous les exemples du RSV4 alloué dans le Royaume-Uni et l'Espagne ont trouvé aussi des maisons pendant cette offre de pré-lancement excitante.


Aprilia RSV4 L'USINE est le nouveau point de référence dans la rue le secteur de supervélo juridique. Les caractéristiques uniques du vélo sont énumérées comme suit :

• design Compact, innovateur •
• Nouveau - et unique - 65 ° V quatre moteur de cylindre•
• cadre d'alliage en aluminium perimetral Multiréglable•
• la position de locomotive Réglable dans le cadre•
• aluminium Asymétrique swingarm •
• Ö hlins les Courses d'automobiles de la pleine fourchette réglable et du monochoc arrière

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APRILIA RSV4 USINE : Spécifications Techniques

Type de locomotive


Aprilia 65 ° longitudinaux v-4 le cylindre, le système de refroidissement de 4 coups, liquide, doublent des arbres à cames aériens (DOHC), quatre valves par cylindre

Combustible


Essence sans plomb

Ennui et coup


78 52.3 millimètres

Capacité de locomotive totale


999.6 centimètre cube

Taux de compression


13:1

Pouvoir maximum au vilebrequin


180 CV (132.4 kW) à 12 500 tr-min

Moment de torsion maximum au vilebrequin


115 Nm à 10 000 tr-min

Induction et système du combustible


Airbox avec les prises d'air dynamiques de devant. Les conduits de consommation de longueur variables contrôlés via l'ECU.

4 Weber-Marelli 48 millimètres étrangle des corps avec 8 injecteurs et dernière direction de moteur de trajet par le Fil de génération.

Le choix de trois différent moteur fait la carte de selecby le cavalier avec le vélo dans le mouvement
Piste

Sport

Route

Ignition


Magneti Marelli le système d'ignition électronique numérique s'est intégré dans le système de contrôle de locomotive, avec une bougie par cylindre et "rouleau du bâton" - les rouleaux de typeMagneti

Démarreur


Électrique

Système d'échappement


4 dans 2 dans 1 disposition, détecteur d'oxygène simple, silencieux simple latéral avec le contrôle de locomotive la vanne papillon contrôlée de l'unité et le pot catalytique trivalent intégré (3 euros)

Alternateur

Le volant monté 420W l'alternateur avec les aimants de terre rares

Lubrification


Le système de lubrification de puisard mouillé avec le radiateur de pétrole et deux pompes de pétrole (la lubrification et se refroidissant)
Boîte de vitesses

Boîte de vitesses de type de cassette de 6 vitesses6

1e : 39/15 (2.6)

2ème : 33/16 (2 063)

3ème : 34/20 (1.7)

4ème : 32/22 (1 455)

5ème : 34/26 (1 308)

6ème : 33/27 (1 222)

Prise


Le bain de pétrole de multidisque, avec le système de pantoufle

Tour primaire


Directement le changement de vitesse de coupe et coupling flexible intégré, conduisez le rapport : 73/44 (1 659)

Tour secondaire


Chaîne : rapport de Tour : 40/16 (2,5)

Châssis


L'espar double adjusaluminium le cadre, avec castings et pressings. Adaptations envisagées :
Position de ·headstock et râteau·headstock position and rake

Hauteur de ·engine·engine height

·swingarm épinglent la hauteur·swingarm pin height

Ö hlins adjussteering motobasculeurÖhlins adjussteering dumper

Suspension de devant


Ö hlins Courant à l'envers la fourchette, les poteaux de 43 millimètres (avec le traitement de surface En étain). Dressez le portrait bas du compas radial en aluminium forgé mountings. Complètement adjusspring préchargent et la compression hydraulique et le rebond humectant. Voyage de roue : 120 millimètres

Suspension arrière


Le double a dérapé de l'aluminium swingarm; épaisseur basse mélangée et technologie de fonte de drap.

Ö hlins Courant le monochoc avec le ferroutage avec complètement adjus : la précharge printanière, l'empattement et la compression hydraulique et le rebond humectant. APS liaisons progressives. Voyage de roue : 130 millimètres

FreinsBrakes


Devant : le diamètre double de 320 millimètres lançant le disque d'acier inoxydable avec le rotor d'acier inoxydable léger et le boudin en aluminium avec 6 épingles. Le monobloc de Brembo callipers radial avec 4 34 millimètres en face. Blocs de Sintered. La pompe radiale et le métal le tuyau de frein tressé

Arrière : disque de diamètre de 220 millimètres; Brembo le compas flottant avec deux 32 millimètres a isolé des pistons. Blocs de Sintered. La pompe avec le réservoir intégré et le métal a tressé le tuyau

BordsRims


Aprilia a forgé des bords d'alliage en aluminium, complètement usinés, 5 fend spokes.

Front:3.5 "X17"

Arrière : 6 "X17"

Pneus Tyres


Radial sans chambre à air.

Devant : 120/70 ZR 17

Arrière : 190/55 ZR 17 (l'alternative : 190/50 ZR 17)

Les dimensions (les cadres implicites)


Longueur de Max : 2040 millimètres

Largeur de Max : 735 millimètres (au guidon)

Hauteur de Max : 1120 millimètres
Hauteur de minute de la terre : 130 millimètres

Hauteur de selle : 845 millimètres

Le centre pour centrer la distance : 1420 millimètres distance: 1420 mm

Piste : 105 millimètres Trail: 105 mm

Le fait de conduire l'angle : 24.5 °

Poids de bord du trottoir

179 kg *179 kg *

RéservoirTank


17 litres (la réserve de 4 litres incluse)

Le poids de *Dry, sans batterie et liquides.

[phif37 0]

belle bête !!! intéressant ce V4, puissance et couple assez haut dans les tours.
Esthétiquement, pas mal sauf le pot, j'accroche pas.....le prix devrait pas mal non plus...........

[ptiseb 0]

le factory, je croit l'avoir vue à environ 19990euro et la version de base à 16000 environ

[Flo03 0]

phif37 a écrit:

belle bête !!! intéressant ce V4, puissance et couple assez haut dans les tours.
Esthétiquement, pas mal sauf le pot, j'accroche pas.....le prix devrait pas mal non plus...........

Tout pareil ! Faut changer le pot ... mais jolie bécane !

[Invité]

J'ai regardé que les images... Ca reste italien...
Et ptit seb tu peut pas prendre un truc pareil... Tu voie Laure sur le bout de truc derrière la hein...

[sean 0]

ah mais tu sais not' laure, elle est chaauuuude comme la braise, et sait s adapter a ce genre de situation

Désolé ma tite laure, c'etait plus fort que moi.

[Invité]

Ué enfin...



Ca doit piquer un peu hein...

[sean 0]

c'est bien ca...chaude comme la braise...de la bonne grosse braise


...et pis si tu regardes bien , ils ont pensé aux "cale-levres"


..désolé

[Invité]

J'aime bien la traduction littérale des caractéristiques techniques, ca vaut de l'or!!!

[Guido Brasletti 0]

sean a écrit:

c'est bien ca...chaude comme la braise...de la bonne grosse braise


...et pis si tu regardes bien , ils ont pensé aux "cale-levres"


..désolé

Le cale-levres la ils ont fait fort quand meme !! tu colles ta SDS comme une ventouse et hop sans les mains qu'elle tient

[motogirl 0]

vous êtes graves les mecs !

[Interceptor 0]

Il est quand meme question de locomotive là ! C'est du lourd !

[Invité]

Lol... Laure a pas dut passer dans le coin encore... Je me sauve avant qu'elle arrive... Mais je signal juste que moi j'ai rien dit...

[Guido Brasletti 0]

Carrément, elle est belle, mais force est de reconnaître que la vieille marque Aprilia (qui se souvient que dans les années 70 et début 80, Aprilia était spécialisée dans le tout-terrain avec, du reste, de superbes modèles à moteur Hiro, bloc qui équipait également les TGM et autres Ancillotti) sait faire des motos et n’a pas attendu le rachat (bénéfique, et de loin !) par un constructeur de scooters pour le faire.
Aprilia vient ainsi de livrer les photos de sa nouvelle RSV4 qu’elle a fait précéder des photos officielles du modèle RS4 Superbike qui équipera Max Biaggi pour la saison 2009. Belles - et les deux ! -, le modèle de série comme le modèle de course… MAJ au 27/09/2008
Aprilia RSV4 de série…

Peu de données techniques pour l’heure, rappelons simplement que l’Aprilia RSV4 est doté d’un 4 cylindres en V à 65° (idem que pour le V2 de la marque), cubera 999 cm3, et revendiquera 200 ch au minimum pour la version usine (210 ch a priori). On espère un petit 180 chevaux pour la version de série pour coller à la réalité japonaise… Sa gestion électronique, dite “integral ride-by-wire”, ouvrirait des possibilités infinies dans la gestion puissance / couple de l’Aprilia la plus puissante jamais produite par le constructeur italien.

On relèvera également la présence d’une tête de fourche originale, ouvrant droit à trois projecteurs, ce qui est assez rare sur une sportive, ou sur n’importe quelle moto, du reste !

L’Aprilia RSV4 devrait sans doute être officiellement présentée au prochain salon de la Moto de Milan Eicma, du 4 au 9 novembre 2008.

Un site officiel est désormais en ligne (ça casse pas des briques, hein !…, on vous aura prévenu…) : rsv4aprilia.com

[Guido Brasletti 0]

Ceux qui grognent contre notre univers moto de plus en plus conformiste, vont pouvoir apprécier les efforts réalisés par la marque italienne sur son nouveau Superbike. Déjà la RSV4 Factory est l'une des rares motos réalisées en série après la version de compétition. Biaggi et Nakano ont en effet déjà amassé des points au Championnat du Monde Superbike avec cette même moto, alors qu'elle n'est pas encore disponible en concession. D'ailleurs la Factory sera commercialisée en France à la mi-avril, puis la «R» sans les suspensions Öhlins, devrait arriver en septembre. Ensuite le choix de la motorisation s'est porté sur un V4, certes bourré d'électronique, mais qui marque le retour de cette architecture au sein de la catégorie. Et enfin son châssis cloné de la RSV4 de Biaggi offre une très grande richesse de réglages. Unique en tout point, cette RSV4 Factory crée sa petite révolution.

De toute beauté
Inutile de vous dire qu'il nous tardait de l'essayer. Malheureusement nous n'avons pas été gâté par la météo lors des essais sur le circuit de Misano, réputé glissant sous la pluie. Chaussées de pneus pluie de course, les RSV4 nous ont néanmoins offert des sensations hors du commun et particulièrement jouissives. L'émotion qui émane de l'Italienne nous est livrée dès le premier regard posé sur elle. Quelle gueule ! La compacité et l'étroitesse extrêmes du V4 a permis d'amoindrir considérablement les mensurations de l'engin. Elle ne paraît ainsi pas plus longue qu'un 600 Supersport et aussi fine qu'un bicylindre. Une taille «jockey» que les stylistes ont rendue très agressive grâce à une coque de selle tronquée et fuselée, puis un tête de fourche à triple optique également très fuyant. Ce joli coup de crayon à la sauce Aprilia est reconnaissable entre tous et marque une identité visuelle très forte, voir même «sexy». Le massif bras oscillant poli, les carters en magnésium et la fourche Öhlins, accentuent cet esprit exclusif, tout en mettant en avant le fait qu'elle soit directement issue d'une moto de course. Évidemment la finition qui mixe l'aluminium satiné, le carbone et le plastique noble mettent la Factory sur un piédestal. Un joli bijou qu'on ne se lasse pas de regarder mais également d'écouter. Le V4 dénué d'inertie monte aussi vite qu'il redescend tout en livrant une sonorité rauque et puissante. Autre trait de génie, toute la signalétique, la bavette et le carénage complet sont prévus pour être démonté très rapidement. En 10 min, vous la transformez en moto de piste. Le décor est planté, la RSV4 flaire la compétition à plein nez !

Position pas si radicale
Une fois installé à son bord, la notion d'efficacité prend toute sa signification. La selle assez ferme, pour mieux ressentir le travail du train arrière, culmine à tout de même 845 mm du sol. En revanche, la distance selle/guidon est très courte, cette fois-ci pour mieux ressentir le travail du train avant. Du haut de mes 1m74, l'agréable impression de faire «corps» avec la machine m'a mis d'emblée en confiance. Les demi-guidons sont très ouverts (meilleur bras de levier), mais finalement pas si bas. Idem pour les repose-pieds pas trop hauts qui laissent les jambes décontractées. La position de conduite est certes sportive, mais pas aussi radicale qu'elle n'y paraît, contrairement à sa concurrente Bolognaise à bicylindre. C'est en duo que ça se complique, car la minuscule coque arrière peut recevoir une selle (vendue séparément) mais dont la taille qui rivalise avec celle d'un vélo en dissuadera plus d'un. Design oblige ! On apprécie la bulle sphérique si chère à la marque qui garantie une bonne protection sans avoir à se coucher complètement. Les commandes aux pieds sont réglables dans tous les sens grâce à des excentriques comme sur la RSV1000. Le levier de frein est aussi ajustable grâce à une vis micrométrique très précise. Bref, une ergonomie à la carte qui s'adaptera au plus grand nombre. Côté instrumentation, la RSV4 dispose d'un bloc digital/analogique également identique à la RSV1000, mais avec un indicateur de rapport engagé et de mapping (les 3 modes du Ride By Wire) en plus. La jauge à essence et le deuxième trip partiel ne répondent toujours pas présent. On retrouve néanmoins le chrono tour par tour, le shift light, l'heure, les moyennes de vitesse et de conso, la vitesse max et la conso instantanée.

Un V4 explosif
Dès la mise en route du V4, on note que la moto vibre peu. Un trait qui ravira les utilisateurs de RSV1000 ! C'est le moment de choisir l'un des trois modes que propose le Ride By Wire. Un «R» pour «Rain» qui limite la puissance à 140 chevaux avec une courbe d'accélération très souple à bas régime. Puis un «S» pour «Sport» qui remonte la puissance à 180 chevaux, tout en conservant une certaine souplesse jusqu'à 6 000 tr/mn. Et enfin le mode «T» pour «Track» qui laisse le couple agir à son plein potentiel dès 2000 tr/mn. On appellera ce dernier, le mode «catapulte» ! Ce «Ride By Wire» est véritablement une aubaine sur ce type de moto particulièrement explosive, car il offre une conduite à la carte selon votre niveau de pilotage ou les conditions météo. Et justement, les ingénieurs Aprilia nous conseillaient de partir en mode «S» sur cette piste détrempée. Et bien mes amis, même sur ce dernier mode, la RSV4 est littéralement démentielle ! Pour avoir roulé toutes les sportives de ce siècle (sauf la Ducati Desmosedici), jamais une moto ne m'a autant impressionnée. Elle tracte de partout et propulse sa carcasse de virage en virage en un éclair. Heureusement que l'injection fait preuve d'une belle précision pour gérer manuellement cette fougue ! Quant au mode «T», inutile de vous dire que le V4 devient vraiment explosif, du moins sur la première moitié du compte-tours, où le couple est tel que la moto déleste de l'avant à n'en plus finir. Techniquement, ce V4 ouvert à 65°, développé non plus par la maison Rotax, mais directement chez Aprilia à Noale, a bénéficié du savoir faire des meilleurs ingénieurs, dont certains sont issus de chez Ducati. Par exemple, les soupapes sont en titane, l'électronique complexe fut l'objet d'un développement avec Magnetti Marelli durant 3 années, la boîte de vitesse à cassettes permet d'étager les 6 rapports à la guise des compétiteurs, sans parler des corps d'admission dont la longueur est variable et les papillons d'admission qui sont commandés électroniquement par le Ride By Wire. Bref, de la très haute technologie qui permet de placer la RSV4 sur les podiums du Championnat du monde SBK dès la première année. Chapeau bas Aprilia !

Châssis sur mesure
Évidemment, sous la pluie et malgré des pneus adaptés, nous n'avons pas pu pousser la RSV4 sur ces derniers retranchements. Toujours est-il que l'Italienne semble détenir un train avant très directeur et fabuleusement précis. Le pilote est très mobile à bord et la moto s'inscrit en virage facilement sur un simple mouvement du buste. Aucune sensation de lourdeur n'est perceptible, bien au contraire. L'embrayage à limiteur de couple fluidifie considérablement les phases de freinage et stabilise la moto avant de déclencher le changement de cap. D'ailleurs les freins Brembo à montage radial assurent non seulement un puissant mordant, mais aussi un excellent feeling sur les phases dégressives en fin de freinage sur l'angle. Des atouts considérables pour aligner les chronos sur circuit tout en économisant son avant-bras droit. La stabilité sur l'angle est excellente et ce malgré la force de traction impressionnante du V4 qui met à mal le train arrière en sortie de virage. Attention tout de même au train avant qui a tendance à délester, rendant la moto moins précise lorsque la foudre débarque entre 8000 et 13000 tr/mn. L'amortisseur de direction Öhlins est justement là pour limiter les mouvements de direction dans ce cas précis. Globalement, l'Aprilia nous a laissé entrevoir sa capacité à être très rapide sur les parties rapides et lentes du circuit. Un contre essai sur le sec aurait été pertinent pour réellement prendre conscience des bien faits de ce châssis à priori très sain et bien équilibré. Mais encore, Aprilia a placé la barre haute en termes d'ajustement. Les suspensions Öhlins, uniquement disponibles sur la version Factory, bénéficient des réglages habituels, avec la précision qu'on leur connaît. Mais les réglages ne s'arrêtent pas là, puisque l'angle de chasse, la position du moteur dans le cadre et la hauteur de fixation du bras oscillant sont également ajustables. Ces réglages jusqu'à présent réserver aux motos de Championnat du monde vont permettre aux pistards de régler avec finesse le comportement de leur RSV4. Le setting d'origine optimisé pour la route est déjà très convaincant, du moins sous la pluie.

Bilan
La RSV4 Factory est bien partie pour être la sportive de l'année. Son comportement moteur aussi exceptionnel qu'il soit et son châssis à priori redoutable ne sont pourtant pas à la portée de tous. Disons que l'Aprilia cible les pilotes aguerris, pratiquants le circuit régulièrement. Toujours est-il qu'elle brille par sa superbe et que l'on peut difficilement lui résister tant que votre budget le permet. A 19990 € clé en main, elle ne volera pas ses futurs acquéreurs. Mais à ce tarif la Factory entre toutefois dans le cercle des motos élitistes. Les moins aisés pourront néanmoins s'offrir la version «R» qui devrait se placer vers les 16000 €, mais il va falloir attendre la prochaine rentrée.

[Guido Brasletti 0]

Ce premier essai de la Suberbike italienne est une révélation. Avec son V4 1 000 cm3 ultra compact et bardé d'électronique, Aprilia a réussi à concevoir une sportive exploitable sans renier ni le caractère, ni les performances, le tout dans un gabarit digne d'une moto de 600 cm3. Reste à la piloter comme Biaggi !
... En outre, les différents mapping d'injection disponibles modifient considérablement le caractère et les performances de la fusée noire et rouge. En mode R (pour Route), la puissance de l'Aprilia est limitée à 140 chevaux. Dans ce cas, les reprises à bas régimes sont presque molles par rapport à celles procurées par la version Sport (forte de ses 180 chevaux, mais dont la valeur de couple est limitée sur les trois premiers rapports). Sans surprises, le mapping S est considéré comme le plus efficace selon Aprilia, et en toute logique, il autorise les meilleurs temps au tour. Mais l'Aprilia RSV4 Factory n'a pas encore tout dit, puisque pour ceux qui en veulent plus, il reste à explorer le mode T (pour Track, ou piste dans la langue de Shakespeare). Là, la Superbike de Noale devient franchement violente. La réponse à l'accélérateur est instantanée, l'aguille du compte-tours gravissant les graduations vers la zone rouge simultanément au délestage de la roue avant... merci à la motricité des pneus pluie ! Deux tours et cinq repères de freinage approximatifs plus tard, je repasse en mode S, que je rebaptiserai " Safe " pour l'occasion...

Onze ans après la RSV 1000, Aprilia revient sur le devant de la scène hypersport avec sa toute nouvelle RSV4. Une machine qui à demandé plus de trois ans de travail, et pensée avant tout pour briller sur circuit en mondial Superbike (WSBK), mais aussi entre vos mains dans le cadre d'une utilisation " hyper " sportive bien évidemment. Inutile de vous dire que je piaffais d'impatience à l'idée de boucler quelques tours à son guidon, heureux invité de la marque à cette présentation à ne rater sous aucun prétexte... Mais ce jeudi 02 avril au petit matin, une épaisse bruine recouvre le circuit de Misano en Italie. La météo, elle, a oublié de revêtir ses habits de lumière alors que j'enfile les miens, une fois le briefing de sécurité habituel terminé. Je regagne les boxes pour m'approcher du nouvel étalon italien quand je croise Miguel Galuzzi, designer de la RSV4 (et accessoirement, père de la première Monster Ducati, de la V Raptor de Cagiva, entre autres...). On m'a confié la veille qu'il n'a pas eu autant de marge de manœuvre qu'il l'aurait voulu pour déterminer le style de cette moto, devant avant tout se plier à la finalité sportive et racing de la bête. Mais il en faut sans doute bien plus pour désarçonner un professionnel de cette trempe, et la ligne de la nouvelle " RSV Quatro ", plébiscité dans le monde entier avant même cette présentation, le prouve : cette nouvelle Aprilia, c'est d'abord une gueule hors du commun, et déjà un sans faute. Mais on est loin d'en avoir fini avec elle. Approchons-nous.
Aussi musclée que la Crossplane
Je m'élance pour mon premier tour alors que des grosses gouttes s'écrasent sur ma visière... Voilà au moins qui m'incitera à redoubler de prudence pour la découverte du circuit de Misano. Fine, la RSV4 apparaît également aussi légère qu'une ballerine, ce qui participe amplement à faciliter sa prise en main. Grâce aux pneus pluie, on peut solliciter la moto en ligne comme sur le sec, ou presque. J'en profite pour évaluer la puissance et la plage utilisable du moteur. Et concernant cette disponibilité justement, elle est énorme ! En sélectionnant le mode S (Sport) disponible via la gestion électronique du moteur, la nouvelle Superbike Aprilia accepte de descendre à moins de 3 000 tr/min sur les intermédiaires. Pas mal, pour un V4 de course... Tout aussi étonnant, sa réponse dans les mi-régimes est très musclée (comme sur la nouvelle Yamaha R1 Crossplane, par exemple) et la prise de tours, très véloce. La RSV4 reprend efficacement à tous les régimes, sans temps morts et en assurant une traction remarquable. En cela, elle tisse un lien entre les quatre cylindres en ligne très souples mais souvent " creux " et les bicylindres plus remplis à mi-régime mais qui " cognent en bas ". Le calage du moteur Aprilia n'est pas étranger à cet agrément de pilotage remarquable (voir à retenir), on s'en doute, ainsi que l'impressionnant travail des sous-traitants associés au projet RSV4, en l'occurrence Magneti Marelli et Dell Orto pour la partie injection/admission. Cette moto présente en effet l'une des connexions les plus rapides entre la poignée d'accélérateur et la roue arrière... proche de 0.

Franchement violente en mode Track
En outre, les différents mapping d'injection disponibles modifient considérablement le caractère et les performances de la fusée noire et rouge. En mode R (pour Route), la puissance de l'Aprilia est limitée à 140 chevaux. Dans ce cas, les reprises à bas régimes sont presque molles par rapport à celles procurées par la version Sport (forte de ses 180 chevaux, mais dont la valeur de couple est limitée sur les trois premiers rapports). Sans surprises, le mapping S est considéré comme le plus efficace selon Aprilia, et en toute logique, il autorise les meilleurs temps au tour. Mais la RSV4 n'a pas encore tout dit, puisque pour ceux qui en veulent plus, il reste à explorer le mode T (pour Track, ou piste dans la langue de Shakespeare). Là, la bête de Noale devient franchement violente. La réponse à l'accélérateur est instantanée, l'aguille du compte-tours gravissant les graduations vers la zone rouge simultanément au délestage de la roue avant... merci à la motricité des pneus pluie ! Deux tours et cinq repères de freinage approximatifs plus tard, je repasse en mode S, que je rebaptiserai " Safe " pour l'occasion. Pas de doute possible, les 180 chevaux sont là, et si la RSV4 possède une fiche technique très techno, elle balance sa puissance façon rock and roll : au grès du régime moteur, la boîte à air chante, le son du silencieux passe du baryton au ténor, et le mégaphone détonne à chaque fermeture totale des gaz, le tout s'accentuant à mesure que le rythme augmente... Bref, comme un orchestre symphonique réincarné, la RSV4 ne manque pas de rythme, de puissance et surtout, donne beaucoup de plaisir.
La boite accroche

Ainsi, le remplissage moteur est impeccable et l'injection douce. L'embrayage à glissement limité autorise de tomber les rapports sans une amorce de blocage de la roue arrière. Le retour dans le levier, trop ferme, est sensible. Personnellement, cela ne me gêne pas, mais les avis des sportifs divergent sur la question. La sélection est impeccable à la montée des rapports. Les passages " à la volée " des vitesses ne se répercutent pas dans le guidage de la machine, même avec une once d'angle. Malheureusement, la rentrée des rapports est moins agréable (faute au manque de kilométrage ?) et accroche quelque peu. De même, trouver le point mort de retour dans les stands n'est pas évident (on saute le neutre en passant de la 1ère à la seconde) et cela se confirmera en changeant de motos. C'est finalement le peu de reproches que l'on puisse faire à ce moteur bien né et au potentiel enthousiasmant.


Quel pied !
Côté comportement, la RSV4 est facile à mettre sur l'angle et se relève progressivement grâce au couple de son moteur. A son bord, on peut également garder une trajectoire sans forcer et la moto semble bien accepter les entrées de virage sur les freins... mais à confirmer sur piste sèche. Une dizaine d'essayeurs est déjà tombée sur le revêtement humide et je n'ai aucunement l'intention de grossir la liste. En tout cas, le freinage, procurant puissance et feeling, est impeccable à l'avant. Mais l'étrier arrière à double piston apparaît trop mordant sur le mouillé, même pour asseoir la moto. Enfin, la pluie cesse et la dernière session se déroule sur un bitume séchant. L'occasion alors d'ouvrir plus tôt les gaz, d'attaquer plus méchamment les freins et de passer plus vite dans cette rapide cassure à droite. Là, la RSV4 devient plus vive de direction, plus physique également, tout en donnant l'impression d'être à cent lieues de son extraordinaire potentiel. En 15 minutes, elle m'a fait plus mal aux bras qu'en trois sessions de 20 minutes sur le mouillé, mais " la banane " est au rendez vous. Quel pied de pousser les rapports jusqu'au limiteur à 13 000 tr/min, de sentir la direction frétiller au passage des rapports, d'enfin faire travailler les suspensions Öhlins sur la totalité de leurs débattements et de constater à quel point la RSV4 peut plonger si vite à la corde...

Du caractère, des performances et de l'agrément : La sportive de la décennie ?
Avec la RSV4, Aprilia ne manque pas son retour sur le devant de la scène. Biaggi est loin de faire de la figuration à son guidon malgré les tout premiers tours de roues de la moto en championnat du monde Superbike 2009. Et votre serviteur, beaucoup moins rapide que la pointure italienne, s'est fait plaisir comme rarement à son bord, même sur un piste humide... Signe que les temps changent, et que faciliter l'exploitation du moteur et du châssis est aujourd'hui la priorité des constructeurs. Plus de progressivité dans les accélérations, c'est un pilotage plus fluide sur piste, des réactions plus faciles à digérer par le châssis, des pneus qui s'usent moins, et au final des performances plus faciles à exploiter au grand bénéfice du chrono. Mais là où les ingénieurs de Noale ont fait très fort avec la RSV4, c'est en sauvegardant malgré tout des sensations et des performances hallucinantes, sans sacrifier la "facilité" de pilotage (toutes proportions gardées). Pour ces raisons, l'Italienne est sans doute bien partie pour marquer la décennie... même à près de 20 000 € le bout. La nouvelle star italienne n'est pas donnée en effet, même si son équipement et sa technologie justifient le montant du chèque. En septembre 2009, une version R (sans admission variable ni suspensions Ohlins) sera disponible en concessions contre environ 5 000 € de moins.

Par Christophe Le Mao, photos Gigi and Co

Pratique :
Prix : 19 990 € (au 05/04/09)
Coloris : noir et rouge
Garantie : 2 ans, pièces et main d'oeuvre, kilométrage illimité
Disponibilité : mi-avril 2009



Moteur
Point central de son argumentation, cette nouvelle RSV4 inaugure une toute nouvelle motorisation, la plus puissante jamais développée sur une Aprilia de série. La V4 ouvert à 65° a été entièrement conçu et fabriqué chez Aprilia, qui ne s'adjoint plus les services de Rotax. C'est Claudio Lombardi, un ingénieur motoriste italien qui a officié chez Lancia notamment, qui a eu l'honneur de mener à bien sa conception depuis octobre 2007 pour atteindre les objectifs fixés. L'un des premier concernait bien sûr son gabarit, et force est de constater que ce moteur établit un nouveau standard en la matière, à tel point que suivant les angles observés, on jurerait être en présence d'un V2 ! Outre un positionnement rigoureux des divers éléments pour diminuer l'encombrement de l'ensemble, le banc de cylindre est solidaire des carters pour accroître pour faire participer ce moteur à la rigidité de la moto. Un balancier d'équilibrage limite les vibrations. Les entrailles révèlent des matériaux nobles comme du titane pour les soupapes, de l'acier forgé pour les pistons, du magnésium pour les carters ou un banc de cylindre en aluminium au traitement tenu secret. Toujours pour contenir au maximum les volumes, la chaîne de distribution est renvoyée sur le côté et actionne uniquement l'arbre à cames d'admission, entraînant à son tour l'arbre à cames d'échappement via deux pignons centraux. L'ordre d'allumage des cylindres s'établit ainsi : 1-3-2-4 avec un calage de vilebrequin comme tel : 0° - 180° - 425°- 605° - 0°. Ainsi, il n'y a toujours qu'un seul piston qui se retrouve en position haute. Aprilia a été contraint d'ouvrir de 5° supplémentaires son V4 par rapport au V2 de l'ancienne RSV 1000, afin de plus facilement glisser la rampe d'injection au milieu des cylindres.

[Guido Brasletti 0]

Ride by wire, admission variable...
La technologie embarquée est à l'unisson. L'injection électronique est issue d'une collaboration étroite avec Marelli et Dell Orto. Elle comporte deux injecteurs par cylindre. Les cornets d'admission de la boîte à air présentent une longueur variable afin d'apporter souplesse à bas régime (conduits longs), couple largement disponible et souffle en haut (longueur des conduits réduite au minimum à partir de 10 000 tr/min). Le travail de la valve à l'échappement est accordé à l'ensemble. Pour analyser et commander papillons et cornets d'admission, une nouvelle génération de boîtier électronique fait son apparition, bardé d'électronique et prédisposé aux besoins à venir (traction control notamment). Ce boîtier donne alors le change à la nouvelle commande de gaz Ride by Wire d' Aprilia. Même si la firme n'en est pas à son coup d'essai, le dispositif monté sur la RSV4 se démarque quelque peu de ce qu'on connaît sur la Shiver. Ici, un câble actionne un potentiomètre qui lui même commande l'ouverture des papillons d'injection. Le feeling à l'action de la poignée est transparent, mais la réactivité du moteur très optimisée. La poignée de gaz de la RSV4 semble directement reliée à la roue arrière, sans temps mort.
Divers choix de mappings sont offerts, jouant sur l'injection et l'allumage (contre l'allumage seul sur certaines machines concurrentes). Trois modes sont proposés : Road, Sport et Track. Le premier limite la puissance (dans un monde libre) à 140 ch et le couple. Le mode Sport délivre la pleine puissance, soit 180 ch mais le couple est limité dans les bas régimes sur les trois premiers rapports. Quand au mode Track, qui se destine aux gros bras, il est tout full, tout fun... limite " too much " en première et seconde ! Typée racing, la RSV4 remet au goût du jour la boîte de vitesses extractible. Elle comporte aussi un embrayage anti-dribble à commande par câble. Bref que du beau monde.



La RSV4 en version française
Libre et pleine de force avec 180 chevaux dans de nombreux pays d'Europe, la RSV4 arrivera chez nous avec 80 chevaux de moins. Les chiffres de la version française ne sont pas encore connus (couple, régime...), mais elle disposera d'un bridage strictement électronique par l'intermédiaire d'un mapping spécifique. Une reprogrammation sera suffisante pour ceux qui utiliseront leur RSV4 sur circuit.



Partie cycle
A priori plus conventionnelle, la partie cycle de la RSV4 présente le meilleur accastillage et quelques subtilités très typés racing. Notamment, le moteur peut être descendu ou remonté dans le cadre via des entretoises réversibles. Ainsi, les fins pilotes apprécieront sans aucun doute de pouvoir transformer totalement le comportement de la moto en modifiant la répartition du poids. Il en va de même pour l'axe du bras oscillant, dont le montage sur entretoise permet cette fois de modifier l'assiette de la moto. Ces réglages sont d'ailleurs indépendants. Le cadre, comme le bras oscillant, font appel à l'aluminium. Le bras oscillant adopte une forme asymétrique pour laisser passer la ligne d'échappement, il pèse 5,1 kilos. Le cadre, lui, présente des longerons peu volumineux en regard de la section du bras oscillant. Ceci grâce à l'emploi d'un aluminium plus dense et aussi au rôle actif du moteur dans la rigidité du cadre. Le poids du cadre se limite à 10 kilos. Toujours pour centraliser au maximum les masses, le réservoir (17 litres) reporte la majeure partie de son volume sous la selle pilote.



Pour la suspension avant, on retrouve une magnifique fourche inversée signée Öhlins, réglable en tous sens et dont les fourreaux présentent un traitement titane. L'amortisseur, issu également de la gamme du spécialiste Suédois, dispose des mêmes possibilités d'ajustement en compression, détente et précontrainte. Presque comme en mondial Superbike, les diverses vis de réglages sont aisément accessibles. Un amortisseur de direction également signé Öhlins prend place au dessus du té de fourche inférieur. Sa molette est facile d'accès. Il ne pénalise pas la maniabilité de la moto à basse vitesse. Les jantes en aluminium forgé seraient plus légères d'environ 1 kilo par rapport à celles de la RSV 1000. Sans surprise, le freinage est confié à Brembo. Les étriers monoblocs à disposition radiale mordent des disques flottants en acier diam. 320 mm. Le maître-cylindre adopte également un montage radial. Le disque arrière diam. 220 mm travaille avec un étrier Brembo série or à deux pistons. Légèrement trop " mordant " à l'usage, il adopte un réservoir racing dissimulé derrière la platine repose-pied.



Equipement
Même si son design est assez austère, le tableau de bord est lisible, avec un gros compte-tours principal. La fenêtre numérique renseigne sur la vitesse, le rapport engagé (shift light réglable), les temps au tour, plus diverses infos comme l'intervalle des révisions, la conso instantanée ou moyenne, la dernière vitesse maxi enregistrée, l'heure. On peut également régler la luminosité du tableau de bord.
Le levier de frein est réglable en écartement. Le levier d'embrayage, au toucher ferme, n'est pas ajustable.
Les commodos sont au standard Aprilia, propre mais sans fioritures. On déplore quand même l'absence de warning.
La RSV4 ne présente guère de points d'accrochage pour les bagages, rien d'étonnant compte tenu de sa vocation et de sa coque arrière minimaliste.
La sportive d'Aprilia est livrée avec une magnifique coque arrière au design travaillé, mais elle est pourtant homologuée pour deux ! Si les sportives japonaises adoptent une selle arrière aussi étroite qu'un slip brésilien, la RSV4 présente une assise postérieure façon string latin. L'ensemble des pièces (selle passager, platines et repose-pieds) sont malgré tout livrés dans la caisse.

[Guido Brasletti 0]

Voila ca veut tout dire

[Invité]

Guido Brasletti a écrit:

Voila ca veut tout dire

C'est plutot...
"Voila... Qui veut tout lire ?"

[Guido Brasletti 0]

bin c'est presque un essai complet donc y a de la lecture oui lol

[Invité]

Qui voudrait lire l'essai de ce truc...

[maou 0]

WaKa a écrit:

Qui voudrait lire l'essai de ce truc...

ils ont fait des "motos" avant la RS50????

[Invité]

C'est clair... Moi quand j'entend Aprilia, je pense qu'à la RS 50

[ptiseb 0]

pour ma part, quant les gents entendent aprilia, ils ont mal au crane

[Guido Brasletti 0]

un rouleur en baskettes et un conducteur de tracteur qui se permettent de se moquer ... Bin oui les gars y a pas que les moulins a riz dans la vie il exste de vraies motos comme les italiennes , les allemandes et j'en passe hein

[Invité]

L'autre comment il essai de se mettre Richard dans la poche...
Richard c'est différent, il fait une collection ^^

[ptiseb 0]

WaKa a écrit:

Richard c'est différent, il fait une collection ^^

maillot, voiture, moto, poster, enseigne, orreillé et drap,logo, livre, model réduit, action chez BMW, soirée BMW au sardust en projet??, pont moto au couleur BMW............ un vrai collectionneur

[Invité]

[ptiseb 0]

[ptiseb 0]

[ptiseb 0]

http://www.racewaynews.net/articolo.php?a_id=1225

[ptiseb 0]

[ptiseb 0]

je crois qu'on bat les reccords de confort pour le sds

[bubune 0]

les strapontins du métro sont plus confortables

[ptiseb 0]

Aprilia RSV4 Factory : impressionnante

Déclinaison de la machine de course participant cette année au Mondial SBK, l'Aprilia RSV4 Factory est propulsée par un inédit 4-cylindres en V. De quoi se prendre pour Biaggi !


L'Aprilia RSV4 est fine, compacte et racée à mort, éveillant instantanément les sens de tout ceux qui la côtoient... ou la croisent.
DR
Zoom Pour la création de son nouveau fer de lance, Aprilia aurait pu jouer la carte de la facilité. En effet, à l’instar de Ducati, la firme de Noale aurait pu travailler sur la base de sa RSV 1000 et faire simplement grimper la cylindrée de son V2 à 1 200 cm3.
Que nenni ! Ayant la compétition dans le sang, l’usine italienne, forte d’un riche palmarès en course, a préféré créer une machine high tech 100 % inédite. Et puis elle désirait aussi posséder une moto propulsée par un moteur de fabrication « maison ».
Pour rappel, le V2 de la RSV 1000 a été fabriqué par Rotax et le développement du nouveau V4 Aprilia a coûté, à lui seul, la bagatelle de 25 millions d’euros ! À observer les premiers résultats de Max Biaggi au Qatar – deux fois troisième – et de Shinya Nakano – quatrième à la première manche et septième à la seconde –, on se dit que les efforts financiers de la marque au lion pour obtenir une mécanique performante ont été largement récompensés.
Pour le lancement officiel de sa moto de course « de route », Aprilia a choisi le circuit technique et rapide de Misano, en Italie. Malheureusement, des trombes d’eau sont venues gâcher la fête. Enfin, pas tout à fait, les techniciens ayant eu l’excellente idée de chausser les RSV4 Factory de pneus pluie (Pirelli Diablo Rain), en lieu et place des Diablo Supercorsa SP d’origine. Voici les conclusions de cet essai (dont vous pouvez retrouver toutes les photos ici) :

Tout d'abord, la Factory en jette un max esthétiquement ! Ses lignes taillées à la serpe, sa tête de fourche dotée de trois optiques de phares – qui ne sont pas sans rappeler ceux de la RSV 1000 – et sa partie arrière ultra-minimaliste la rendent agressive à souhait.

Question gabarit, elle paraît « rikiki » pour une 1 000 cm3. Petite, basse et fine, cette machine de 179 kilos à sec affiche des dimensions plus proches d’une 600 supersport.

Au chapitre équipement, ce pur concentré de technologies offre le must. Jugez par vous-même : amortisseur de direction et suspensions avant et arrière Öhlins entièrement réglables, étriers de freins radiaux Brembo monobloc et jantes en aluminium forgé. Notez que la version de « base », disponible normalement en septembre, verrait ses éléments Öhlins remplacés par du Sachs (le prix de cette moto serait compris entre 15 000 et 16 000 €).

Ce modèle haut de gamme n’est pas en reste techniquement et possède, comme la version de course, une boîte de vitesses à cassette extractible, des corps d’admission à longueur variable, ainsi qu’un châssis offrant de multiples réglages. Dans son cadre en aluminium, on peut monter ou descendre, en inversant une simple cale, le moteur de la RSV4, histoire de recentrer les masses à sa guise. On peut aussi régler l’angle de chasse et modifier la géométrie du bras oscillant, afin d’améliorer la motricité de l’ensemble. Comme une vraie machine de course en somme ! Mais la question se pose : un motard lambda essayera t-il d’en modifier les réglages ? Pas sûr... C’est en revanche plus probable pour un pilote en « herbe » qui souhaiterait claquer un chrono.

Techniquement à la pointe, la RSV4 l’est aussi électroniquement. À l’image de la machine de Biaggi, la Factory est dotée de la technologie « ride by wire » (un accélérateur électronique qui se passe du traditionnel câble de gaz). Elle propose aussi trois mapping moteur différents, interchangeables en roulant : un mode « R » (Road) faisant passer la puissance du V4 de 180 ch en version libre à 140 ch, un mode « S » (Sport), calmant l’arrivée de la cavalerie sur les trois premiers rapports tout en offrant la puissance maximale ensuite, et le mode « T » (Track), qui envoie du lourd sans aucune concession, et ce, jusqu’à ce que le shiftlight s’allume à l’approche de sa zone rouge située à 14 000 tr/min.

L’inédit bloc Aprilia – un 4-cylindres en V ouvert à 65° de 999,6 cm3 – est incontestablement la pièce maîtresse de cette machine. En s’installant aux commandes de la Factory, on découvre une moto très fine et facile à prendre en main. Elle tire cette force de la compacité de son moteur. Comparé à un « 4-pattes » en ligne, le V4 de la RSV4 reste moins large (225 mm de largeur pour un V4, contre 400 mm pour un quatre en ligne).

Légèrement en appui sur les demi-guidons placés à la même hauteur que la selle (845 mm), très fermes, les jambes normalement fléchies, on visualise un poste de pilotage et un tableau de bord identiques à ceux de la RSV 1000. Si ce dernier se montre lisible, il est en revanche incomplet ; il manque une jauge à essence et un deuxième trip partiel.

Son réservoir, parfaitement dessiné et échancré, permet de bien étreindre la machine lors des phases de freinage et de se déhancher facilement en courbe. En partie dissimulé sous la selle pilote, il permet, en plus, de recentrer les masses et de raccourcir la distance entre la selle et les bracelets, bien ouverts (pour un meilleur bras de levier).

Du coup, on a l’impression d’empoigner directement le train avant et de le manier, ainsi, avec une plus grande précision. En action, ce dernier se montre vif, incisif, directeur et précis. Si les commandes, presque toutes réglables (à l’exception du levier d’embrayage), douces et onctueuses, tombent instinctivement sous les mains et les pieds, la sélection de la boîte à cassette extractible demande quant à elle quelques secondes d’adaptation pour trouver son point mort à l’arrêt. En revanche, une fois manipulée sur piste, elle ne laisse place à aucune critique.

Sur une piste mouillée, imposant une bonne dose de retenue, il nous a été difficile de mettre en défaut la partie-cycle de la RSV4. Réglées souples, les suspensions Öhlins ont parfaitement joué leur rôle sans jamais dévoiler un comportement bizarre ou flou.

Notez que la protection offerte par la bulle idéalement bombée est efficace, et ce, même à haute vitesse. Nul besoin de faire la limace sur le réservoir pour lutter contre le vent !

Quant au nouveau 4-cylindres en V de l’Aprilia, il nous a vraiment bluffés. Par le râle rauque caractéristique de son architecture moteur d’abord (qui, par ailleurs, ne laisse passer aucune vibration désagréable). Par sa fougue et sa disponibilité à tous les régimes, ensuite. Programmé en mode « S » – celui que les ingénieurs nous ont incités à utiliser par sécurité –, le V4 s’est montré gérable sur les trois premiers rapports où la cavalerie est gérée électroniquement, et diablement bien rempli ensuite. À chaque remise de gaz en sortie de courbe, l’avant tendait à se délester. Heureusement, la RSV4 est munie d’un amortisseur de direction qui corrige ce type de mouvements parasites. Moins impressionnante en mode « R », où les montées en régimes sont plus soft, l’Aprilia avait la particularité de détoner plus que de coutume lors de la coupure des gaz. En mode « T » enfin, le lion italien s’est montré carrément indomptable. Pour preuve, le guidon est devenu, à chaque grosse accélération, une menace pour ma mâchoire, m’obligeant alors à couper les gaz et à réitérer l’opération plus progressivement. De la folie pure !

Heureusement pour nous, le freinage se montre à la hauteur de sa force moteur : puissant et mordant. Sur piste détrempée, les étriers radiaux Brembo monoblocs ont offert un excellent feeling au levier. De quoi réfréner certaines ardeurs mal contrôlées ! Surtout pour les plus téméraires d’entre nous qui se prendraient pour Biaggi, et ce, sans en avoir l’étoffe...

Aprilia RSV4 Factory
+ 280 km/h*
180 km/h ch* - 11,7 mkg*
179 kg à sec
19 990 €*
*données constructeur
Dispo : mi-avril.

[Invité]

La voici, la tant attendue. Celle que beaucoup ont qualifié de moto de l'année, ni plus ni moins. Et visiblement, ce n'est pas David qui est parti pour les contredire, vu le grand sourire qu'il affichait en rentrant d'Italie où c'est déroulé la présentation de la bête. Pourtant, on ne peut pas dire que les meilleures conditions étaient réunies pour essayer ce monstre de 180ch, équipé d'un V4 novateur, et semblant tout droit échappé de la dernière manche de Mondial SBK... Car ce sont des torrents de flotte qui se sont déversés sur le circuit de Misano le 1er Avril... Une bien mauvaise blague qui c'est transformé en bonne surprise car comme vous pourrez le constater dans notre prochain numéro ça n'a pas empêché notre MIB de bien s'amuser au guidon de l'Aprilia !
Moteur incroyable, partie cycle affûtée, équipement au top et beauté à tomber, la RSV4 risque de faire pas mal parler d'elle cette année, au grand désespoir d'une concurrence qui va devoir mettre les bouchées double pour rester au contact ! Courage, plus qu'une dizaine de jours pour découvrir le potentiel et les images de cette pistarde pur jus dans un numéro 128 qui promet d'être sulfureux puisqu'il vous affranchira à propos d'une autre moto très attendue : la GSX-R 1000 !
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Article paru sur le blog de moto et motard... Les deux ritals vous allez être content...

Moi j'irai acheter le magazine avec cet essai pour le mettre dans mes chiottes...
Un article sur une Italienne dans un mot mot... C'est clair... Ca fait CHIER !!!

[neibafdu37 0]

WaKa a écrit:

Un article sur une Italienne dans un mot mot... C'est clair... Ca fait CHIER !!!

Normale, c'est les meilleures les italiennes

[ptiseb 0]

elle est vraiment magnifique

[lolool 0]

oui elle est belle! mais pas de quoi en faire des éloges.........!

[ptiseb 0]

toi!! t'es pas monté dessus, tu l'as pas entendu et tu n'as pas eu les info que j'ai eu, ça se voi

[Guido Brasletti 0]

ptiseb a écrit:

je crois qu'on bat les reccords de confort pour le sds

On l'a déja dit c'est un cale-levres pour la sécurité des SDS féminine on les colle comme des ventouses comme ca elles ne glissent plus

[ptiseb 0]

à l'avoir vue en vrai, c'est pire que tout même. une moto d'égoïste

[Guido Brasletti 0]

en meme temps les 848 ne sont guerre mieux
Et pour ton info , Baskettes man , nous ne sommes pas que deux en ritals ici nous sommes au moins 8 il me semble

[ptiseb 0]

sans compté les autres à venir (j'en sais des choses moi)

[ptiseb 0]

Guido Brasletti a écrit:

en meme temps les 848 ne sont guerre mieux

le rsv4 est pire que tout

[Guido Brasletti 0]

ptiseb a écrit:

sans compté les autres à venir (j'en sais des choses moi)

tu sais donc qu'il y a un nouvel italiste parmis nous depuis genre vendredi soir ?

[ptiseb 0]

si tu savais

[Guido Brasletti 0]

je sais je sais

[ptiseb 0]

heu là non, je ne pense pas

[Guido Brasletti 0]

Ouhh la d'un coup tu me fais peur lol

[ptiseb 0]

bé moi, ça me fait plaiz

[Ironsy 0]

Pour l'avoir vu au Stand Aprilia au MotoGP ce weekend, elle est vraiment sympa. L'arriére est plus que réussi.

[ptiseb 0]

j'ai réservé mon essai en juillet

[Ironsy 0]

Ou fait tu ton essai ?????
Veux bien l'essayer moi aussi la bestiole !

[ptiseb 0]

dans le 53 à mayenne