Voilà pourquoi le 12 volt a remplacé le 6 volt

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Il y a plusieurs raisons au fait que le 12 volt soit devenu un standard international pour les véhicules et ce en lieu et place du « vieux » 6volt :

La puissance électrique (liée à la puissance lumineuse) s’exprime par le formule suivante : P(Watt) = V(Volt) * I (Ampère)

Elle est donc le produit de la tension par le courant. Ainsi pour une même puissance électrique de, par exemple, 2 watt il faut en 12 volt un courant de 166 milliampère. Avec un batterie de 6 volt ce courant sera le double : 333 milliampère.

Une batterie est caractérisée non seulement par sa tension mais aussi par le courant qu’elle peut donner en une heure (4 ampère / heure par exemple) . Comme son courant consommé est le double, une batterie de 6volt de 4 A/h tient deux fois moins longtemps qu’une batterie de 12volt (4A /h) pour la même puissance électrique embarquée sur le véhicule (10 watt par exemple).

Un courant plus faible signifie aussi des fils électriques plus fins : un fil trop fin pour un courant trop important va chauffer, dégrader son isolant et éventuellement céder (c’est le principe du fusible). Le 12 volt est ici également gagnant par son courant 2 fois plus faible que le 6 volt.

Dernier point, les connections : Chaque contact à sa propre résistance. Un courant plus important à ce niveau dégrade plus vite le mauvais contact et crée de la condensation (car il chauffe plus). Le 12 volt est donc ici également préférable.


Voilà le topo . J’espère avoir été clair et pas trop théorique.
Maintenant si quelqu’un me pose la question : pourquoi pas le 24 volt ? Il n’aura pas de ma part de réponse. C’est une histoire de norme internationale sans doute !

Merci Dapi, mais dit nous pkoi le 110 et 220 volt

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Restons Dax !

Il y a bien des engins qui fonctionnent au LPG mais pas encore en alternatif.

[VISION DAX 0]

Voici une info copier d'un autre site et donc je remercie l'auteur..
Après avoir eu pas mal de soucis avec l'électricité de mon Dax, je vous propose un petit condensé de ce que j'ai compris.

Tout d'abord, il est nécessaire d'avoir un schéma électrique lisible. Vous pouvez en trouver un ici

Ensuite comment tout ceci fonctionne :

Le volant magnétique relié au moteur fonctionne comme une dynamo et produit de l'électricité, un courant alternatif -6V / +6V. Cette dynamo ne produit toutefois pas assez de courant pour alimenter toute l'électricité du Dax car le courant dépend du régime moteur et de ce fait n'alimente que les phares avant et arrière, la lampe de compteur plus la bougie

Les phares avant et arrière sont donc branchés directement en sortie de volant magnétique en HL et TL via C2 et C3, la bougie est reliée via la bobine d'allumage. La veilleuse est reliée en PL

Pour le reste, une batterie est reliée au volant magnétique et rechargée lorsque le Dax roule pour stocker l'électricité et alimenter les clignotants via une centrale clignotante, l'avertisseur, la lampe du point neutre et le feu de stop.

Afin de charger la batterie, il est nécessaire de lui appliquer un courant toujours de même polarité donc continu et non alternatif car sinon, le +6V et le -6V s'annuleraient et la batterie se déchargerait juste après s'être chargée. C'est la que la cellule redresseuse de tension (au salinium) rentre en jeu. Intercalée entre le volant magnétique et la batterie, elle a pour rôle non pas comme on pourrait le croire de transformer un courant alternatif -6V/+6V en courant continu +6V mais de ne laisser passer que le courant positif et donc délivre un courant que l'on pourrait décrire de 0V/+6V pas continu mais toujours de même polarité, donc chargeant bien la batterie. La batterie chargée délivre elle un courant continu +6V.

Le Dax est donc constitué de plusieurs circuits montés en parallèle véhiculant soit du courant alternatif, soit du courant continu. Tous ces circuits partagent des masses communes, il est donc primordial de bien vérifier que les différentes masses de la machine sont bonnes. On vérifie que les fils vers reliés au cadre (la masse, c'est le cadre) n'ont pas de faux contacts. Le plus simple est d'utiliser un contrôleur universel et de vérifier que le courant passe entre par exemple une des ailettes de refroidissement du moteur et la sortie de chaque fil vert.

Ceci amène un premier constat : si vous avez des problèmes de phare, inutile de vérifier la batterie ou la cellule redresseuse, elles n'y sont pour rien. Dans ce cas, il peut être intéressant de vérifier qu'il n'y a pas de faux contact au niveau de l'interrupteur de phare et les commodos.

Si vous avec des soucis d'ampoules de phare qui grillent lorsque le régime moteur augmente, vous avez probablement un soucis de sur-tension. Il est nécessaire de bien vérifier que vous avez des ampoules 6V avec une puissance en watt conforme au modèle. Attention, il se peut que vous n'ayez plus le globe phare avant d'origine (c'est mon cas) et que vous ne puissiez pas trouver d'ampoules 6V-25/25W (les fameuses ampoules très chéres et rares en culot BA-21D) mais uniquement des 6V-15/15W et la puissance étant plus faible, elles grillent facilement. Dans ce cas, le plus simple est d'installer un régulateur de tension (qui n'existait pas sur ces modèles), ce que j'ai fait et ça marche très bien :

Le régulateur 6V a été acheté chez Reybaud



Il se branche en parallèle en sortie de volant magnétique (fil jaune) et à la masse. Il a pour fonction de suprimer toute sur-tension et est très efficace.

Une erreur à ne jamais commettre est de remplacer les ampoules 6V par des 12V qui encaisseraient certes les sur-tensions mais du coup mettraient en péril le faisceau et les bobines car, si les ampoules grillent, elles joue un rôle de fusible pour le circuit tout entier et évitent qu'il chauffe. S'il y a des 12V à la place, tout le circuit chauffe et peut fondre en cas de sur-tension. A mon avis il vaut mieux griller les ampoules que le faisceau voire les bobines

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