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Définition et réglage du squish

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Réglage Du Squish

Matériel:
-étain
-pied à coulisse
-clef de 10
-pince coupante


Squish: désignement
de la charge gazeuse entre le piston et la culasse (définition un peu
compliquée) donc en gros : espace entre la culasse et le piston
.


l'effet "squish":
Pour améliorer la combustion, lors de la remontée du piston, les gazs
sont coincés entre le dome de celui-ci et le pour-tour de la culasse.
Ils sont ainsi projetés vers la bougie lorsque le piston arrive au PMH
(point mort haut). Le "squish" est placé le plus près possible du
piston, quelques dixième de millimètres, pour permettre un meilleur
refroidissement du piston.



Réglage du squish première étape:

  • Monter
    son haut moteur avec le joint d'embase que vous voulez en sérrant bien
    en croix la culasse comme si c'était le montage final



  • ne pas monter sa bougie
Première solution:

  • placer
    dans le haut moteur par le trou pour la bougie deux morceaux d'étain
    dans le sens échappement, un à chaque extrémité du piston, morceau
    d'étain d'une quinzaine de centimètres.


  • tordre l'étain
    de façon a ce qu'il soit bien en face de l'échappement, enroulez le
    autour d'un écrous de la culasse, faites pareil pour un deuxième
    morceau sauf qu'aulieu d'aller vers la sortie d'échappement il sera
    coté admition



  • faites remonter votre piston jusqu'à
    sentir un blocage a cause de l'étain, enroulez la partie de l'étain qui
    est à l'extérieur (pas obligatoire, mais comme ça, ça ne gène pas)
    autour d'un des écrous de la culasse

deuxième solution:


    • Déculassez
      votre haut moteur, mettez dedans (sur le piston) un fil d'étain qui
      traverse le moteur de l'admission à l'échappement, et serrez la culasse
      en croix avec les joints...


  • Ensuite,
    une fois que le piston bloque, mettez vous en position de kicker et
    appuyez sur le kick de manière a écraser l'étain. Sinon vous le faites
    avec le volant magnétique...

Réglage squish deuxième étape:

  • déroulez l'étain de l'écrou et sortez le du cylindre.


  • mesurez avec un pied à coulisse l'épaisseur de l'étain qui était dans le cylindre et qui a était écrasé.


  • avec
    votre kit est fournie une documentation, et normalement la taille du
    squish est fournie avec, avec plusieurs joints d'embase

si votre étain est plus épaix que :

  • ce qu'il ya marqué sur la documentation fournie avec le kit, mettez le
    joint d'embase le plus fin.



  • si votre étain est plus
    fin que ce qu'il ya marqué sur la documentation fournie avec le kit,
    mettez le joint d'embase le plus épaix.



  • si vous voulez vous pouvez mettre une "calle", à la place d'un joint plus épais.

Pour chaque fois ou votre joint sera trop épais ou trop fin, il faudra
refaire cette opération avec un autre joint correspondant aux résultats
du premier...

Source :
ici

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3éme solution

pat m'a écrit un jour (ya un moment déjà)

J'ai vu nombre de posts concernant le squish et la façon de le mesurer : il se dit pas mal de conneries ;)

Le squish est la bande de annulaire entre piston et culasse, qui borde la chambre de combustion. Cette bande annulaire a pour rôle de diriger les gaz frais en cours de
compression vers la bougie, et d'améliorer les turbulences (et donc l'homogénéité du mélange air/essence).

Cette bande annulaire (comprendre rondelle en fait...) a des caractéristiques physiques, telles que diamètre, épaisseur, angle de dévers.
Bref le squish n'est pas un angle, c'est un volume à la forme bien particulière.

Pour le mesurer : le coup de l'étain, c'est de la bricole très peu fiable (mais bien plus que de ne rien mesurer)
- le piston s'arque-boute
- l'étain, mine de rien, se déforme, mais a une limite élastique

ce qui fait que la valeur mesurée sur le fil N'EST PAS la bonne, la vraie mesure est inférieure.

Si t'as l'occase, essaie ça, puis essaie à la pate à modeler que tu fais
durcir au froid ensuite (ou si t'as un comparateur...). Tu verras que
des variations de plus de 10% sont loin d'être exceptionnelles ;)


merci pat sans oublié cagiva   ring

place au image de certain (faut pas gaché)

(ancien membre) sebskyr34 a écrit:
Voici un tutto sur comment mesurer l'espace entre le piston et la culasse avec du fil d'étain.

Donc on a besoin d'un fil d'étain, le plus mou possible pour ne pas abîme le piston, d'un pied a coulisse, d'un peu de Scotch
Il faut regarder dans le manuel d'atelier (trouvable ici manuel d'atelier cagiva 125 ) la mesure que vous devez avoir, pour moi piston bombé bi-segements entre 1,35mm et 1,50mm

On met son fil d'étain en partant du trou pour la bougie, j'ai mis un Scotch a l'extérieur pour tenir mon fil



Ensuite on fait aller son piston pour écraser son fil

On mesure son fil écrasé au pied a coulisse



Nicodemus a écrit:


la zone de plus haute compréssion dans la culasse, le squish a le mélange le plus pauvre et la zone d'éxplosion la plus forte.


(ancien membre) sebskyr34 a écrit:
Autre schema, de la meme façon pour completer un peu, d'un livre sur la prépa des 2 temps

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j'ai retrouvé ça

Pat a écrit:



squish

C'est le cône tronqué que forment le couple piston/culasse juste avant le volume de compression.
De lui dépendent le rapport volumétrique, le balayage (un peu), mais aussi l'efficacité de la combustion, qui ne doit pas avoir exagérément de dispersion horizontale près des parois, car sinon perte thermique, perte pression, perte puissance, et pour finir, cet effet de pincement des gaz destiné à diriger les gaz frais vers la bougie.
Il est défini par la hauteur du piston au PMH vis à vis du plan de compression de la culasse.

Edit : deux shémas trouvés on ze net :




La zone de squish :

Tout autant que le rapport volumétrique de compression la zone de squish à son importance. Elle sert à rediriger les gaz vers la bougie alors que la combustion a déjà débutée. Il en résulte une accélération et une amélioration de la combustion et améliore donc sensiblement le rendement thermique. Un squish bien étudié aura l’avantage d’augmenter les performances, de réduire la sensibilité de l’avance à l’allumage (dans des proportions raisonnables) et de réduire aussi la nécessité d’avoir une carburation parfaitement réglée.

La surface du squish :

Elle doit être égale à environ 45% de la surface du piston. Pour les moteurs très poussés et dans un environnement de combustion optimal on peut prévoir 50%.

La direction du squish :

L’orientation du squish n’est pas négligeable. En effet si le flux est dirigé vers la bougie, l’explosion ne sera que meilleure. On aura alors un moteur coupleux capable de se relancer facilement. Par contre, si on oriente le flux horizontalement, celui ne rentrera dans la combustion qu’au second plan. Il en résulte un gain de puissance car une sorte de combustion supplémentaire qui pousse le piston alors qu’il est déjà dans sa course descendante. C’est le même principe qu’avec une balançoire. Si on la pousse lorsque qu’elle s’éloigne de nous on augmente sa vitesse. Par contre, cette force est dépendante de la pousser de départ car elle n’a pas beaucoup d’effets si la balançoire s’éloigne avec une faible vitesse. On peut dire que la balançoire représente le piston, c’est la même chose.

L’épaisseur du squish :

Très souvent l’épaisseur de cette zone est trop importante, grande série oblige. Cette épaisseur influe sur la fiabilité du moteur. Si il y a une valeur trop faible est une dilatation trop importante de l’équipage mobile à cause de la chaleur, le piston vient taper dans la culasse et on imagine la suite…
En général, les constructeurs prévoient environ 0.3 mm par centimètre d’alésage. Pour un piston de diamètre 50mm l’épaisseur de la zone est de 1,5mm ce qui est vraiment trop important. L’épaisseur optimale est atteint lorsque le piston frôle la zone de squish à hauts régimes. Sur les moteurs extrêmement préparés, l’épaisseur peut approcher les 0,15mm. Autant dire que les matériaux employés pour l’équipage mobile est de grande qualité car avec une épaisseur aussi faible la moindre dilatation ne pardonne pas. Le mieux est donc d’adapter l’épaisseur du squish suivant plusieurs paramètres : la qualité du piston et la qualité du vilebrequin et l’alésage.


Pour visualiser précisément votre volume de chambre de combustion :

- retirer la culasse
- retirer le cylindre
- retirer les segments
- reposer le cylindre
- mettre dans le sens horaire le piston 90° avant le PMH
- huiler légèrement la calotte du piston
- placer sur la calotte de la pate à modeler tiède et bien malaxée, avec une forme semi-hémisphérique.
- huiler tres légèrement le volume de la culasse, pas de vis de bougie inclus
- reposer la culasse, bougie déposée
- monter le piston au PMH, faire plusieurs fois la bascule avant/arrière pour bien mater la pâte
- bloquer le piston au PMH
- profiter des T° fraiches actuelles pour placer le moteur dehors quelques heures pour bien refroidir et solidifier la pate.
- déposer la culasse, effectuer les mesures nécessaires sur la pate qui est un moulage très fin du volume compressé.

ne pas oublier de nettoyer piston, gorges, cylindre.

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