olivier25

La Mito - histoire d'un mythe - c'est là qu'c bon !!

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Vous trouverez ici sous forme de 8 Sujets les un à la suite des autres, l'histoire complète de la Mito, de sa première apparition à nos jours.


Remerciements aux différentes sources qui m'ont permis de synthétiser toute ces informations, wikipedia, divers sites et forums dediés à cagiva (d'ou des nombreuses traductions faitent au mieux), et bien evidemment vous ici grâce à vos informations et vos photos.

Index des sujets:

1/ La Mito - histoire de la Mito 50
2/ La Mito - histoire de la Mito 125 (Mito I)
3/ La Mito - histoire de la Mito II & Mito II Replica
4/ La Mito - histoire de la Mito EV 125
5/ La Mito - histoire de la Mito SP525
6/ La Mito - histoire de la Mito EV 500
7/ La Mito - moteur, cylindres, pistons, culasses
8/ La Mito - compétition et kit Sport production (SP)

Et pour commencer, une petite introduction

La Cagiva Mito 125 cm3 est commercialisée depuis 1989, de sa première présentation à aujourd’hui, elle a toujours été présente aux premiers rangs des ventes sa catégorie.

Au fil du temps, elle a subi diverses évolutions, toutes étudiées au bureau d’études CRC de Massimo Tamburini. Ces évolutions ont toutes été marquées par un changement de dénomination (Mito I, Mito II, Mito EV, Mito SP525). La Cagiva Mito 50 cm3 quand a elle, est commercialisée en 1997 et ne subira aucune évolution.

Dans les deux cas, le moteur est un monocylindre 2T, avec refroidissement liquide et graissage séparé. Les 125 ont des suspensions sport et des freins Brembo série “Gold”.

Actuellement, la 50 n'est plus en vente, tandis que la 125 est vendue en version bridée et dépolluée à 11 kW (15 cv). Les versions débridées (Italie, Autriche...) sont capables d'aller à une vitesse de près de 175 km/h grâce à une puissance supérieure à 32 cv (environ 24 kW). Cette puissance débridée diminuera par suite du fait des normes de dépollution à 30 ch (22 kW environ), puis 26 cv (environ 19 kW) et enfin à 21 cv (environ 15,5 kW) en l'Euro III.


... bonne suite et bonne lecture

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La Mito 50


La Mito 50 cm3 a été produite sur une période relativement courte, de 1997 à 2002, elle prend la place de la Cagiva Prima 50 produite de 1992 à 1995, ces deux modèles sont pratiquement identiques, la plus importante modification est la possibilité de transporter un passager grâce à l’apparition d’une deuxième selle, de cales pieds arrière et de poignées de maintien sous la coque.

Les deux modèles ont pratiquement le même carénage, très attrayant, en particulier avec ses phares enfoncés dans le carénage, la plus grosse différence entre les carénages de la Mito 50 par rapport à la Prima 50 est la présence d'une fente sur le bas du carénage pour faire entrer l’air.

La disposition de différents composants de la Mito 50 par rapport à la Cagiva Prima change, le frein avant est déplacé à gauche de la roue, le système de freinage arrière est déplacé vers la droite et, par conséquent, la transmission est déplacée sur la gauche, sur les deux modèles le graissage reste séparé.

Ces deux modèles sont plus compacts par rapport à d'autres cyclomoteurs, ce qui les rends plus appropriés aux adolescents, à la fois en taille et en facilité d’utilisation. Compactes et agiles, elles auraient pu facilement conquérir le marché compte tenu également de leur prix, mais la fébrilité du marché et le manque de publicité sur ces produits ont fait que beaucoup ne savent même pas que ces modèles existent.






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La Mito 125 (Mito I)

La Cagiva Mito 125 prend vie dès 1989, lorsque la maison Varesina Cagiva décide de lancer une nouvelle routière sportive en remplacement de la C12R


Étant donné la forte demande du marché, de nombreux fabricants ont investi le segment des 125, les principales concurrentes de la Mito étant l’Aprilia 'AF1, la Gilera SP d’abord, puis la Crono et enfin la GFR , la Yamaha TZR et l’Honda NSR. Il y avait d'autres constructeurs, mais ils n'ont pas été en mesure d'avoir le même succès.

Ainsi, vous pouvez comprendre que les fabricants pour obtenir une part de ce marché (au potentiel énorme par rapport à aujourd'hui, en particulier en Italie), sont partis dans une quête effrénée, du milieu des années 80 au début des années 90, à la de prestations, et ne niveaux de qualité très élevé , même plus élevés que ceux d'aujourd'hui.

En 1989, née la Mito I qui adopte un style conçu par Massimo Tamburini, qui s'applique également à la C589 de GP en mondial, cette série sera produite jusqu'en 1991 (AM'92), cette moto peut se vanter d’un moteur très puissant et coupleux. Le projet reprend certains points de la C12R en améliorant de nombreux aspects et en utilisant des matériaux légers comme l'aluminium.


Le moteur reste celui de la C12R BV7, la fourche Marzocchi voit sa course réduite à 123 mm et gagne en ajustement de la précontrainte, un étrier Brembo 4 pistons de type flottant avec disque Brembo de 320 mm apparaît, tandis que le châssis est redessiné et passé en aluminium au lieu d'acier, le cadre arrière est également redessiné, il est vissé et non plus soudé au châssis, le bras oscillant est en aluminium, un nouveau silencieux est également utilisé, il est fixé directement au cale pied passager.

Le robinet d’essence est augmenté, il passe de deux positions à trois positions avec l’ajout d’une position pour la réserve. Au lieu d'un seul phare rectangulaire, on retrouve deux phares ronds et symétriques, afin de diviser l’allumage des phares.

Coté esthétique, on note l’absence de carénage avec châssis et moteur visible suivant ainsi la tendance de l'époque, deux mois après son lancement, compte tenu de l'énorme succès, un kit de carénage est mis à disposition, de nouveaux rétroviseurs sont montés sur la coque et plus sur le guidon, le pneu avant passe de 100/80 à 110/70 et le pneu arrière de 140/70 à 150/60, ces pneus sont montés sur des jantes blanches.








La Mito Eddie Lawson, également connue sous le nom de Mito Racing, est réalisée en quelques exemplaires en 1992, elle se caractérise par les mêmes carénages que la Mito mais avec les dessins et des couleurs spécifiques (du rouge et du blanc et la présence de jaune), une signature Eddie Lawson est posée sur le réservoir et le nombre 7 en noir (numéro officiel du pilote) est apposé sur la coque arrière, Michelin est également inscrit sur les fourches, tandis que sur les carénages latéraux et le garde-boue avant reçoit une décoration Agip, la selle du pilote est noire, tandis que celle du passager est rouge. Cette version, à l'usage de la route est également utilisée dans les compétitions SP (Sport Production).




En 1990, est produit en nombre limité une version spéciale de la Mito: la Mito Denim, une version peu connue, cette version a été la première série spéciale et a été produite à 500 exemplaires. Cette version blanche, avec quelques détails comme des lignes de couleur bleu et bleu foncé, a également un garde-boue avant bleu foncé.





Cette série, ainsi que les séries à venir se reconnaissent immédiatement en raison de la présence d'une plaque sur le mécanisme de direction sur laquelle est gravé dans le coin supérieur gauche le numéro de la moto, en haut à droite Cagiva Mito et en bas le nom de la série, dans ce cas Denim





En 1990, est également produit une version limitée de couleur turquoise, du nom de "vert d’eau", en raison cette couleur . Ce modèle a un carénage complètement peint de couleur vert d'eau (y compris les rétroviseurs et les jantes), et des selles (pilote et passager) noires .





Entre 1990 et 1991, est vendue une version de Mito, de couleur entièrement noire, avec des jantes blanches et une ligne verte le long du carénage, des écritures en rouge et blanc, à l'exception de celles relatives aux pneus (Dunlop), qui sont en jaune.




En 1991, est produit en nombre limité une version spéciale de Mito, la Mito Lucky Explorer, également connue sous le nom de Mito Racing, une moto également utilisé dans les compétitions SP (Sport Production). Cette moto possède les couleurs et les motifs de l’Eléphant Lucky Explorer Led titré au Dakar 1990 avec Edi Orioli.

Cette moto est équipée d'un moteur prédispositionné pour la compétition SP, associée à une valve d’échappement modifiée et la possibilité de monter un deuxième silencieux. Elle utilise également une transmission différente (22/72 au lieu de 20/65), ces composants seront aussi utilisés pour la Mito Eddie Lawson, cette version est principalement blanche, avec la tête de fourche et les rétroviseurs rouges, les jantes sont jaune et noire, l'emblème Lucky Explorer est écris sur les carénages mais en plus petit par écrit au bas d'autres marques, le garde-boue avant a seulement les armoiries, Michelin est inscrit sur la fourche, sur les côtés de la moto une ligne bi-colore s'étend de l’avant jusqu'au carénage arrière en passant par le réservoir, qui est blanc en dessous de la ligne bi-colore et rouge au dessus. La selle pilote est noire, tandis que celle du passager est rouge, la partie supérieure de la coque arrière est jaune.


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La Mito II & Mito II Replica

En 1992, apparaît la Mito II avec un carénage rouge et des jantes de couleur or, produite ensuite sous le nom de Mito II réplica en 1993 (y compris AM94), cette série, adopte une nouvelle série de carénages avec les graphismes Lucky Explorer, Eddie Lawson et les numéros 7 et 3.




Cette version comporte à son apparition quelques variantes par rapport aux modèles précédents au niveau de la mécanique et des équipements électriques. Le frein avant à disque de type flottant au lieu de fixe, avec un étrier de frein avant à piston flottant de 40 mm au lieu de 38mm. La course de la fourche est réduite à 120 mm, mais sans perdre le précieux et utile ajustement de la précontrainte et du ressort de la tige gauche (réservé uniquement pour les modèles SP).

En outre, sur la Mito II, la valve d’échappement 8A0067781 est issue la Mito Racing ainsi que le nouveau silencieux. L'année suivante (1993), la Mito II devient la Mito II réplica et utilise un nouveau moteur (cylindre, culasse et piston), échappement revu et nouveau silencieux, elle se distingue également en raison de carénages de différentes couleurs reproduction de diverses moto la concurrence.

Les modifications du système électrique concernent la commande de valve d’échappement (800072272 au lieu de 800059033) qui s’ouvre désormais à 8000 tr/min au lieu de 7250 tr/min sur la version précédente, l'année suivante (1993) la Mito II réplica adopte un nouvel allumage passant l’avance de 1 mm à 1,55 mm, en raison du nouveau moteur.

Concernant l’instrumentation de bord, la graduation évolue sur le compteur ainsi que sur le compte tours, les valeurs maximales restent les mêmes mais les graduations de vitesse se situe tous les 10 km/h et les graduations du compte tours tous les 500 tr/mn, sur la version précédente, les graduations de vitesse se situaient tous les 5 km/h et les graduations du compte tours tous les 250 tr/mn. La zone rouge du compteur commence toujours à 11.000 tr/min, mais ne disposent plus de 4 graduations rouges mais de seulement une zone entièrement rouge.

A partir de cette série, la maison mère n’homologuera plus pour l’utilisation sur routes les versions Racing (comme l’on été précédemment les Lucky Explorer et Eddie Lawson), qui étaient destinés à des compétitions SP.

La Mito II réplica Eddie Lawson produite en 1993 et la Mito II John Kocinski de 1994 sont mécaniquement identique à la Mito réplica, tandis que les carénages de couleurs spécifique porte sur le réservoir un marquage Eddie Lawson ainsi qu’un numéro 7 blanc sur les cotés (modèle 93), tandis que le modèle 94 porte un marquage John Kocinski sur le réservoir et le numéro 3 blanc sur la tête de fourche (numéro officiel du pilote), le numéro est aussi apposé sur les flancs de la coque arrière, les carénages latéraux sont travaillés pour réduire la traînée aérodynamique, ce qui était très apprécié dans les compétions SP (Sport Production), sur les deux modèles, les jantes sont noires.






En 1992, est produit une nouvelle version de cette moto, la Mito II Lucky Explorer, la couleur est très similaire à la série édition limitée précédemment sorti sur la Mito I Lucky Explorer, seul change les jantes blanches, le garde boue avant rouge, la coque arrière blanche à bande rouge et les rétroviseurs noirs, il est aussi écrit REVERSE et CRC (Centre de Recherche Cagiva) surligné d’une ligne noire sur les flancs, il y a également deux lignes rouges sur les côtés entourant la décoration Lucky Explorer, en ce qui concerne les détails techniques, elle est identique à la Mito II et ne diffère que par des graphisme et des couleurs différentes, cette version a également été utilisé dans les compétitions SP ( Sport Production).




En 1993, sort une nouvelle version avec la Mito II Lucky Explorer mais dans une édition limitée rendant hommage aux deuxième, troisième et quatrième places sur le Dakar 92, les couleurs sont très similaires au modèle de l'année précédente, mais les jantes et le garde boue avant et la coque arrière sont noirs, REVERSE et CRC ne sont plus inscrit sur les flancs, cette version a également été utilisé dans les compétitions SP (Sport Production).



En 1994, vient la réalisation de la Mito II Evolution, cette version sera produite à un nombre limité de 100 exemplaires, est exprimera la dernière évolution de la deuxième série de Mito avant de passer définitivement à la série EV. Elle est immédiatement reconnaissable par sa coloration spéciale, avec les flancs et le réservoir d’une teinte bleu foncé, tandis que la tête de fourche et la coque arrière sont peinte avec une couleur rouge à reflets orange. Elle se caractérise également par son autocollant « evolution of a myth » sur sa partie arrière.










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La Mito EV 125

En 1994, le concepteur Sergio Robbiano (créateur de la Bimota 500 V2), arrivé en 92 au CRC (Centre de Recherche Cagiva) applique le design de la Ducati 916 (alors contrôlé par Cagiva) à la Mito, créant ainsi la Mito EV. Elle en reprend l’apparence totale ainsi que les groupes optiques, cette version sera produite jusqu'en 2007 (premiers mois de 2008).




La Mito EV apporte de nombreux changements par rapport à la version précédente comme le robinet d'essence sans position réserve, qui est maintenant mise en évidence par un témoin sur l’ instrumentation de bord et où désormais le compteur devient électrique au lieu d’être à câble, on note l'adoption d'un amortisseur de direction, de nouveaux bracelets sur les tiges de fourches qui se retrouvent plus éloignées et perde le logement pour le bloc d’allumage, le kit SP pour la fourche est également mis à jour (800078890), avec l'élimination du réglage de la précontrainte.

Le double optique est maintenant constitué d’un bloc pour le feu de position et d’un autre pour le plein phare, il adopte des ampoules halogènes ald des ampoules incandescentes, la boîte de vitesses est revue à la suite de problèmes de fiabilité. Un nouveau couvercle de filtre à air apparaît avec prises d’air latérale avant et la transmission est désormais en 22/72 comme la version Racing.

La ligne d’échappement adopte une nouvelle forme afin de d’adapter à la moto, elle reçoit un nouveau silencieux couvert en carbone-Kevlar, un nouveau carburateur Mikuni de 35 mm (à l'exception des premiers modèles). Afin d'adapter le moteur au nouveau carburateur, l’avance à l'allumage passe de 1,55 mm à 1,85 mm et jusqu’au n° de série 8P022547 sera utilisé une boîte 7 vitesses aux rapports de boîte spécifique en 2, 3 et 4ème






En 1995, est produit en série limité une version spéciale, la Mito EV Lucky Explorer réplica, une version également utilisé dans les compétitions SP (Sport Production), cette moto possède les couleurs et les motifs de la Cagiva Mito piloté par Valentino Rossi en 94 et avec laquelle il a remporté le Sport Production.





La Mito EV n’est pas restée à l’abri de l’effondrement du marché Italien des 125 cm3 en 1996 lors de l’introduction du permis A1, où maintenant les 125 peuvent être pilotée dès 16 ans mais seulement avec une puissance de 11 kW.

Les techniciens ont dû trouver des moyens de brider la moto, et se sont retourner immédiatement vers le carburateur Dell'Orto PHBH de 28 mm, comme bridage potentiel de la version full, atteignant ainsi les limites de puissance.

Toujours en 1996, est produit la Mito EV Lucky Explorer, une version également utilisée dans les compétitions SP (Sport Production), cette moto possède les couleurs et les motifs de l’Eléphant de la Lucky Explorer piloté par Arcarons, 2 e place à Dakar en 1995. Sur cette version, le réservoir, la tête de fourche et les flancs sont blancs, le garde-boue avant et la coque arrière sont rouge, tandis que les petits carénages entre le châssis et la tête de fourche sont noir, tout comme la selle du pilote, il y a aussi une inscription Lucky Explorer sur le carénage, beaucoup plus grande que les précédents modèles, en fait, seulement ¼ du logo se trouve dans le carénage, tandis que des bandes de quatre couleurs (noir, beige, blanc et rouge) sont sur le flanc.



En 1999, apparaît un nouveau restiling lors de la présentation de la Mito EV version bridée, pour la distinguer des modèles précédents, elle est mono-couleur avec des jantes à 6 bâtons, électroniquement, on retrouve une commande de valve d’échappement dont l’ouverture est avancée, 7500 tr/min (800086750 au lieu de 800072272), c’est aussi à ce moment que l’allumage est modifié afin de limiter les émissions polluantes et répondre à la norme Euro I l’avance à l’allumage est passé de 1,55 mm à 1 mm, la moto adopte une boite à 6 vitesses, afin de s’affranchir de la 7eme vitesses, les différents rapports de boite seront revus, le couvercle de filtre à air est également modifié avec une aspiration arrière au lieu de latérale avant et l'échappement est équipé d'un résonateur extérieur.

Depuis 2002, l’avance à l'allumage est réduite à 1,6 mm, en 2003, elle adopte la norme de dépollution Euro II, en 2004 au lieu du résonateur extérieur sur l’échappement, on retrouve une bride d’étranglement interne, à partir de 2006, elle adoptera un CDI Ducati énergia au lieu du précédent Kokusan ainsi qu’un alternateur de 160W au lieu de 120W.





























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La Mito SP525

La Mito SP525, produite à partir de 2008 est la dernière évolution du modèle, mais elle a fait sa première apparition en 2006, limitée aux seules compétitions SP, sous le nom de Mito SP525, elle n'a pas été homologuée pour l'utilisation sur route, l'esthétique est semblable à la Version C594 numéro 11 utilisée en mondial par John Kocinski lors de la saison 1994.








Le modèle SP525 présente plusieurs différences avec la précédente série EV, la coque arrière est changée, le cadre arrière en acier est maintenant en tube rond au lieu de carré, une autre différence se situe au niveau de la tête de fourche et son support, mais la plus importante modification esthétique du modèle est au niveau des phares avant en forme d’œil de Renard, les rétroviseurs évoluent également et les clignotants sont triangulaires. A l’arrière, on retrouve un mono-phare à LED, le support de plaque est modifié. Pour finir, l’instrumentation de bord ainsi que les commandes sur le guidon changent.

L'adoption de nouvelles technologies ont permise à ce modèle de répondre aux normes Euro 3, ce résultat a été obtenu entre autre grâce à une nouvelle unité de contrôle ECS spécialement conçue (en collaboration avec Dell'Orto) et accompagnée par un nouveau système électrique.







Cette unité surveille divers paramètres:

- % d’ouverture du boisseau

- Régime moteur

- Température moteur

- Température d’air

- Vitesse

Et agit grace à ces paramètres sur:

- La quantité d’huile envoyée au carburateur par le biais d’une pompe devenue electrique

- L’ouverture de la valve à l’échappement

- L’allumage et son avance

- La vérification de la richesse avec correction grâce à une pompe d’air additionnelle à l’échappement



Ce système en cas de mauvais fonctionnement allume au tableau de bord un voyant lumineux rouge appelé MIL (Malfaction Injection Lamp), qui alerte le pilote lorsque le moteur présente un dysfonctionnement, comme si par exemple, la pompe à huile électrique ou les différentes sondes ou capteurs présentaient un problème ou un mauvais fonctionnement.

Autre différence par rapport à l'ancien modèle,l'échappement, la réduction des émissions polluantes HC, de CO et de NOx est assurée par le montage de deux catalyseurs dans la ligne d'échappement. Le premier se situe à 70 mm du bloc moteur et le deuxième environ 70 mm derrière le premier. Entre les deux catalyseurs se situe une pompe d'insuflation d'air qui permet grâce à cette injection supplémentaire d'air dans les gazs d'échappement, de produire une post-combustion et de reduire ainsi la quantité d'hydrocarbures imbrulés. Du fait de la nouvelle configuration du moteur, le réglage du carburateur (aiguille et gicleurs) a été étudié afin que la puissance de sortie de 11Kw soit maintenue, ainsi que l'accélération à basse vitesse améliorée.

Tous ces changements ont été nécessaires afin de se conformer aux nouvelles normes et donc poursuivre la vente du modèle, qui se retrouve maintenant seul sur le marché avec l’Aprilia RS 125 et la Derbi GPR 125 Racing.




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La Mito EV 500

Présentée lors du salon de Milan 2006, la Mito 500 est une moto comme on les aime, simple, légère et avec une puissance à dimension humaine, que l'on ne retrouve malheureusement presque plus dans les catalogues des constructeurs.
Avec une cylindrée de 501 cm3, le mono Cagiva 4 temps est alimenté par une injection Mikuni et possède un refroidissement par eau. La distribution est assurée par un arbre à cames en tête, avec quatre soupapes.
La puissance maxi du moteur (dérivé de la gamme enduro Husqvarna) est de "seulement" 60 ch., mais affiche un respectable 5,0 daNm de couple que l'on devrait retrouver dès les plus bas régimes.
Coté partie cycle, la Mito fait dans la simplicité, avec un classique cadre alu périmetrique et surtout des jantes de 17 pouces chaussées par des pneus de 110 et 150 mm de largeur. Avec un empattement de seulement 1 375 mm et un poids de 133 kg (!), la Mito s'annonce certainement comme une moto facile à piloter. ...
Il faudra en revanche attendre encore six ou huit mois pour la voir en concession, soit aux alentours du printemps/été 2007...

on attends toujours !!!



















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Modéle Moto

Moteur

Cylindre

Piston

Culasse

Mito non carénée de 89, Mito Denim 90, Mito 90-91
800060431

800060433

8A0054888

800054946

Mito Lucky Explorer 91, Mito le trepanés du slip Lawson 92
800067131

800066650E
Super-city

8A0054888

800064818

Mito II 92, Mito II Lucky Explorer 92
800072970

800072625

8A0054888

800072642

Mito II Sp 92-93
800072666

800072626

Mito II Replica 93 (toutes les versions), Mito II Evolusion 94, Mito Ev 94-98, Mito Ev Lucky Explorer 96
800073034

800073037
Planet

800072626

800073038

Mito Ev SP 94
800075666

Mito Ev SP 95-96
800081782

800081982

800081785

Mito Ev SP 97-99
800090206

800090087

800091876

800081785

Mito Ev 99
800096885

800060433

800072626

80A064818

Mito Ev SP 2000-2001
800097741

800090087

800096963

800096884

Mito Ev 2000-2007, Mito SP525 2008-....
8000A0400

8000A0401
Raptor

8000A0402

80A064818

Tableau en image




Nota: les cylindres pour les modèles SP ont des culasses différentes des versions standards et non compatibles, l'emplacement des joints de culasse entre la culasse et le cylindre n'est pas dans la culasse mais dans le cylindre, une autre différence et spécificité de ces cylindres se situe au niveau de la sortie d’échappement, de forme carrée, elle nécessite un collecteur d’échappement spécifique ainsi q’une valve d’échappement d’une taille différente.


Les Cylindres

Les cylindres des Mito (sans parler des modèles SP) sont tous de très bonne qualité. A partir du 800066650E, on notera d'importantes différences par rapport aux premiers modèles surtout au niveau des lumières de part leur forme plus simple et plus petite et à l’orifice d'échappement qui passe à 33mm au lieu de 35 mm, par conséquent, ces modèles de cylindre ont légèrement moins de puissance, mais également une baisse de la consommation et de meilleures performances à bas régimes.

Les cylindres qui se démarquent le plus sont les 800066650E et 800073037, le premier est caractérisé par les lumières d’échappement et d’admission plus grandes, respectivement 194 ° et 126 °, c'est parce qu’en plus d'être un cylindre de route, il était également utilisé comme cylindre sur un modèle SP, c’est pourquoi il est légèrement meilleur, le second cylindre 800073037 est le seul cylindre avec des lumières de 130 ° (à l'exception de ceux qui sont opposés à l’échappement qui sont de 124 °), tandis que les lumières d'échappement sont de 190 ° (exactement comme le cylindre 800072625), car il s'agit d'un cylindre conçu pour le piston mono-segment 800072626, qu’il est conseillé d'utiliser uniquement sur ce cylindre.

Une autre particularité du cylindre 800066650E est un plus faible conduit de transfert (en bas de la cylindre), mais travaillé de manière à ce que le transfert au niveau de l’échappement soit plus court mais aussi plus large, cette modification sera maintenue sur le cylindre 800072625.


Les Pistons


Les pistons disponibles pour la Mito sont au nombre de trois (8A0054888, 800072626, 8000A0404), hormis les séries de piston SP, les pistons ont plusieurs caractéristiques qui les différencient les uns des autres.

- Les pistons 8A0054888 et 8000A0404 sont bombés et bi-segments, il présente une jupe en partie inférieure parfaitement en forme avec l’échappement, ces deux pistons ne sont toutefois pas parfaitement identiques, le 8000A0404 diffère du 8A0054888, par une plus faible épaisseur de la jupe, les deux utilise des segments de 1,2 mm.

- Le piston 800072626 est de type plat et mono-segment, le segment est de 1 mm, ce type de piston n'a pas une jupe optimale pour l’échappement en partie basse, en effet ce piston ferme l’échappement, c’est pour cela qu’il est préférable de limiter son utilisation au cylindre 800073037 dont l’échappement est plus élevé.

- Les pistons SP sont des pistons avec une jupe très similaire au 8000A0404 et 8A0054888 mais sont équipés de segments de 0,8 mm, les premiers modèles sont des pistons à tête plate, les derniers sont de type tête bombée.


Relation Culasse / Piston


Il existe plusieurs références de culasse qui se différencient au niveau de la forme de la chambre de combustion. On retrouve des culasses hémisphérique (forme de dôme) ou tronconique (forme de "toit" ou de trapèze).

En synthétisant les différentes infos et photos, je me suis rendu compte que je trouvais des photos de culasse 200C aussi bien en tronconique qu'en hémisphérique, on s'appelle donc culasse tronco-hémisphérique.

Les différentes culasses / chambre de combustion / type de piston :

Post d'origine
200 H : tronconique / piston mono-segment tête plate
200 C : tronconique / piston bi-segments tête bombée
200 G : tronconique / piston mono-segment tête plate
200 D : tronconique / piston mono-segment tête plate
200 A : tronconique / piston mono-segment tête plate
200 E : hémisphérique / piston bi-segments tête bombée

200 L : culasse SP tronconique / piston mono-segment tête plate
200 I : Culasse SP tronconique / piston mono-segment tête plate
200 M : Culasse SP hémisphérique / piston bi-segments tête bombée

Modif potentiel en cours d'approfondissement
200 H : tronconique / piston mono-segment tête plate
200 C : tronconique ou hémisphérique / piston bi-segments tête bombée
200 G : hémisphérique / piston bi-segments tête bombée
200 D : hémisphérique / piston bi-segments tête bombée
200 A : hémisphérique / piston bi-segments tête bombée
200 E : hémisphérique / piston bi-segments tête bombée
200 L : hémisphérique / piston bi-segments tête bombée


200 I : Culasse SP tronconique / piston mono-segment tête plate
200 M : Culasse SP hémisphérique / piston tête plate mono-segment

Certaine culasse peuvent paraitre tronconique sur une photo , mais si la chambre de combustion prend une forme arrondie après la zone de squish elles sont donc classées hémisphérique .

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Compétition

Depuis ses débuts, la Mito 125 a participé aux compétitions SP (Sport Production) avec d'excellents résultats, dans un premier temps les modèles de compétition n'étaient pas très différents des modèles de route, en fait ils étaient régulièrement homologués pour un usage routier, exemple avec la Mito Lucky Explorer et la Mito Eddie Lawson, qui au départ en 92 était peu différents mais qui évoluera dans le temps avec l’utilisation d’un moteur et d’un échappement différent.

Cette version a également révélé un futur champion du monde des différentes catégories de Moto GP : Valentino Rossi, il a commencé à participer dans cette catégorie en 1993 avec la Mito II Lucky Explorer SP et le numéro 32, dans l'équipe gérée par Claudio Lusuardi. Lors de cette première année, beaucoup de chutes dans les premiers tours mais tout de même quelques podium alors que l'année suivante, avec la Mito EV SP et le numéro 26, il réussi à gagner le championnat en remportant la dernière course en arrivant deuxième mais profitant de la disqualification pour irrégularité technique de son compagnon d’écurie (Marco Dellino) vainqueur de la course.





La première moto conduite par Valentino Rossi (Mito II Lucky Explorer SP) a été vendue aux enchères en ligne sur Ebay début 2005. Elle a été vendue, avec son certificat d’authenticité signé par Valentino Rossi, le 19 avril 2005 à 22.660 Euros.

Cagiva continuera par la suite à produire le kit de modification pour la compétition SP, ainsi que des motos prêtes pour ce championnat, mais la production de ces éléments diminuera, surtout après l'arrêt des compétitions de Cagiva, et la nécessité de se consacrer aux projets de la marque MV Agusta.

Tous les modèles fabriqués exclusivement pour cette catégorie (appelé Racing ou SP) ont depuis 97, les couleurs "Lucky Explorer", les modèles à partir de 98 sont de couleur rouge, en ce qui concerne le kit de modification SP, sa dernière évolution date de 2000 alors que le dernier modèle a porter le nom de SP à été la Mito 525 SP présentée en 2006.








Le kit SP

Le kit SP est un ensemble de pièces vendues par Cagiva pour la préparation de la Mito afin de la modifiée en moto de course pour une utilisation sur circuits ou en compétitions.

Cet équipement est composé de pièces spécifiques:

- Cylindre
- Culasse
- Bielle
- Piston
- Allumage (rotor) + Faisceau électrique + Boîtiers électronique
- Kick (ce qui permet d’éliminer la quasi-totalité du système électrique de la Mito et donc le démarreur)
- Pipe d’admission
- Eléments du carburateur (joints, aiguille, gicleurs ...)
- Echappement
- Ressorts d'embrayage
- Transmission
- Réglable amortisseur arrière

Ces modifications permettent à la Mito d’atteindre les 37 cv et le poids de la moto est réduit à environ 118 kg.




















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