HONDA CB1000R / KAWASAKI Z1000 / YAMAHA FZ1 : CB1000R, Z1000 et FZ1 : trois 1000

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Un trio nommé désir...

Emballée par sa prise de contact avec une troisième génération de Z1000 aux dents très longues (lire notre Essai de la nouvelle Z1000 modèle 2010), la rédaction de Moto-Net.Com ne rêvait que d'une chose : l'opposer à ses rivales désignées, la Honda CB1000R et la Yamaha FZ1 (lire notre Duel CB1000R Vs FZ1)... Le retour des beaux jours aidant, les trois stars de la catégorie roadster-sportifs se sont donc donné rendez-vous dans la région de Château-Thierry (02) qui, outre ses caves à champagne et ses vaches laitières, se distingue aussi par son réseau routier à la hauteur du potentiel de ce turbulent trio ! Car inutile de tourner autour du pot (au demeurant volumineux sur les trois machines) : leurs concepteurs ont beau jurer que les Z1000, FZ1 et CB1000R ne se réduisent pas qu'à des Hypersportives dépoilées, leurs parties cycle ultra affûtées dans lesquelles s'insèrent les berlingots des ZX-10R, YZF-R1 et CBR1000RR ne laissent planer aucun doute sur leurs accointances pour les virolos larges et bien revêtus... Le constat est particulièrement flagrant sur le modèle à la conception la plus ancienne, la redoutable FZ1 ! Forte de ses 998 cc crachant - dans le monde libre - la bagatelle de 150 ch, la Yam' n'est qu'un condensé de muscles saillants que sublime à merveille un impressionnant châssis en aluminium coulé, une solide fourche inversée et des suspensions réglables. Trapue, la bête respire le "fighting spirit" et la moindre rotation de sa poignée d'accélérateur valide cette tendance par un grognement rauque et viril. Amateurs de "filles à papa" polies et discrètes, passez votre chemin : la FZ1 est une maîtresse tumultueuse et tape à l'oeil qui respire le sport et l'arsouille ! Moins tapageuse de prime abord, la Honda joue la carte de la sportivité distinguée : son phare avant triangulaire à multi réflecteurs, souligné d'un original feu de position à diodes, est intégré avec soin. Son monobras dégage une coque arrière effilée et une splendide jante alu qui lui confère une certaine grâce "à l'italienne"... Exhibitionnisme ! Ce parallèle avec la production transalpine est renforcé par les atours spécifiques de notre modèle d'essai : baptisée Extreme SE, cette série spéciale rouge et noire reçoit un kit déco composé de garde-boue en carbone, d'un capot de selle et de stickers sur les jantes qui renvoient directement à la sulfureuse CB1000R XESS imaginée par le R&D de Honda Italie (lire notre présentation de la CB1000R XESS) ! Propulsée par le bloc de la Fireblade 2007 "dégonflé" à 125 ch, la CB1000R s'appuie elle aussi sur un accastillage de qualité : le cadre Mono-Backbone en aluminium, la fourche inversée de 43 mm entièrement réglable et le monobras Pro Arm sur lequel s'ancre un mono-amortisseur réglable suggèrent un fort tempérament sportif, même si la Honda n'exhibe pas dans cette version ABS d'étriers radiaux autour de ses disques de 310 mm. Pour les accros à ce genre d'équipements typés "rat-singe", et dont les rétines s'illuminent face aux avalanches de belles pièces, l'exubérante Z1000 2010 risque fort de prendre un net ascendant : enserrant au plus près le 4-pattes de 1 043 cc (138 ch et 110 Nm de couple en full), le châssis en aluminium dirige naturellement le regard vers le bras oscillant que terminent de magnifiques excentriques de réglages de tension. A l'avant, les disques pétales de 300 mm pincés par des étriers radiaux produisent leur petit effet, tout comme la fourche inversée "full réglable" que recouvrent d'originaux appendices en plastique. Au niveau de ses rivales en termes de finition, la Zak mise de manière très prononcée sur sa présentation générale : indubitablement, le résultat se montre aussi spectaculaire qu'osé ! Passons pudiquement sous silence le côté "Renault 19 Tuning" de la selle façon "peau de serpent" spécifique à ce modèle marron (selon nos informations, tous les goûts seraient dans la nature...) pour nous intéresser à l'aspect fortement ramassé d'une partie avant débordante de plastique : à l'instar des FZ1 équipées de l'ABS, la nouvelle Zed aborde un généreux sabot et de volumineux caches latéraux dans lesquels se greffent les clignotants. Assumant sa ligne résolument Manga, la Z1000 possède le plus fort impact visuel et attire les regards comme le ferait une minijupe et des talons aiguilles à l'office du dimanche ! Mais son habillage ultra-"plastifié" pourra rebuter, tant on s'éloigne de la philosophie "droit à l'essentiel" qu'est supposé prôner un roadster...

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Le feu, ça brûle !

Charlie et Lulu, l'inoubliable duo d'animateurs du Hit-Machine de M6, le scandaient ironiquement dans leur "tube" de 1997 : le feu, ça brûle ! Quel rapport avec ce trio de roadsters ? Tout simplement le fait que malgré des fiches techniques qui annoncent très clairement la couleur, prendre les commandes des Z1000, CB1000R et FZ1 provoque de telles montées d'adrénaline qu'il faut se faire violence pour ne pas se brûler les doigts... En ville, hormis le rayon de braquage conséquent de la Yamaha, les rétroviseurs moyennement efficaces de la Honda et la console de bord peu visible de la Kawasaki (qui est par ailleurs la moins complète de la bande, lire la partie "Instrumentation" des fiches techniques ci-dessous), les trois japonaises se montrent presque trop à l'aise avec leurs moteurs disponibles et vigoureux, leurs poids contenus (214 kg tous pleins faits pour la FZ1, 217 pour la CB1000R et 218 pour la Z1000) et leurs puissants systèmes de freinage. Remonter les files, s'extirper des bouchons, démarrer en trombe et se retrouver à 190 51 km/h en ville presque sans s'en rendre compte : ces roadsters sportifs se jouent de la jungle urbaine avec une sidérante vivacité... qui entraînera rapidement leurs conducteurs du côté obscur de la force, celui où le moindre excès de zèle se paiera cash en nombre de points... Pour ne pas risquer l'extinction totale de cette espèce hautement menacée qu'incarne le "permis de conduire", l'autoroute est évidemment toute indiquée pour jouer le rôle de douche froide : dès 130 km/h, l'absence de protection et le confort spartiate réalisent un travail de sape suffisamment prononcé pour dissiper toute envie de titiller plus avant le conséquent coffre moteur de ces trois diablesses ! L'occasion de constater que malgré son assise placée dix millimètres plus haut (825 mm contre 815 mm sur les Z1000 et FZ1), la CB1000R est celle qui replie le plus sensiblement les jambes, tandis que l'écartement des bras plus prononcé favorise d'autant l'exposition du buste aux éléments. Assis très droit aux commandes de la FZ1, les jambes désagréablement écartées par son réservoir proéminent, le conducteur de la Yamaha en prend lui aussi plein la quiche, tout comme celui de la Kawasaki qui doit en outre composer avec les pénibles vibrations ressenties dès les mi-régimes. Côté moteur, la Zed met dans le mille ! Bref, emprunter une voie rapide à leur guidon s'assimile à un véritable chemin de croix et la seule distraction consiste à mettre gaz en grand à chaque levée de barrière de péage. Puéril - mais tellement bon ! -, l'exercice confirme l'excellente santé moteur de la Kawasaki : bondissant véritablement à la moindre sollicitation de son accélérateur bridé, la Zak enfume la CB1000R et la FZ1 avec une vitalité et un plaisir non dissimulé : quelle pêche ! Saisissantes sur les premiers rapports - où les trois mécaniques tournent pourtant aux mêmes régimes : 3 000 tr/mn en troisième à 50 km/h par exemple -, les différences sont encore plus affirmées en cinquième ou en sixième ! En 6ème à 130 km/h précisément, le compte-tours de la Kawa affiche respectivement 500 et 1000 tr/mn de plus que celui de la Honda et de la Yamaha. Aux sorties des patelins ou lors des dépassements, la Z1000 profite d'une démultiplication plus courte pour coller la misère à ses deux adversaires ! Soutenues mais policées sous 4 000 tr/mn, les fortes capacités d'accélérations de la CB1000R ne suffisent pas : la Honda doit céder du terrain à chaque rotation de la poignée droite et ses montées en régimes beaucoup plus lissées que celles de la Kawasaki sont loin de provoquer les mêmes émois. Optimisée en 2010 afin de rendre le moteur (équipé de 20 soupapes contre 16 pour les deux rivales) plus plein à bas et mi-régimes, la FZ1 souffre d'une démultiplication trop longue et d'une plage de fonctionnement parmi les moins étendues des trois : pas assez mordante jusqu'aux mi-régimes, la Yam' s'éveille ensuite avec fureur et allonge le pas avec une conviction doublée d'un feulement rauque : une sonorité sourde et présente à souhait que renforce sa propension à pétarader à la décélération ! Mais à ce moment-là, le pilote de la Z1000 est déjà en train de négocier les premiers petits virolos, suivi comme son ombre par celui de la Honda qui a repris courageusement le retard consenti à l'accél'...

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Le tiercé gagnant

Évidement, avec une telle santé moteur, les virages sautent à la visière comme un chat se rue sur une souris : outre un minimum de sang-froid et d'expérience pour ne pas se laisser griser par ces impressionnantes envolées mécaniques, cette sportivité à fleur de peau exige des freins et des parties cycle à la hauteur. Envoûtés par le caractère moteur et la bande-son de cette crapuleuse Kawasaki - un ingénieux résonateur placé dans la boîte à air muselle le chant du 4-cylindres à bas régimes et l'accentue dans les tours -, les futurs propriétaires du roadster d'Akashi ne seront en outre pas déçus par son comportement dynamique : bien plus joueuse que le modèle précédent, la Zed possède un freinage limite violent et se jette sur l'angle comme un boulimique sur une crêpe au Nutella ! A l'aspi de ses rivales dans le sinueux, la FZ1 demande cependant plus de métier pour exprimer ses talents : son freinage puissant ne possède pas l'extrême sensibilité du redoutable dispositif Kawa, ni le "toucher" intuitif du combiné Honda. De plus, son ABS se révèle le plus désagréable lors de ses entrées en action, par ailleurs trop rapides à l'arrière. Pas vraiment aidé par des Bridgestone BT-023 un zeste moins sportifs que les BT-015 de la Honda et les Pirelli Diablo Rosso de la Kawasaki, le roadster aux diapasons souffre aussi d'une ergonomie de pilotage spécifique imposée par son réservoir joufflu et son guidon étroit : une position qui n'aide pas à accorder une pleine confiance à un train avant nerveux sur les bosses et sensible à la prise de freins sur l'angle. Plus lourde sur les changements d'angles rapides, la FZ1 se montre aussi moins facile à gérer en sortie de courbe : entre sa boîte de vitesses récalcitrante et ses agaçants à-coups d'injection lors de l'ouverture des gaz, la Yamaha peine à suivre le rythme, malgré des suspensions efficaces et bien moins rêches que celles de la Kawasaki. A ce stade, ce comparatif tripartite tourne inexorablement au pugilat entre la CB1000R et la Z1000 : jamais loin derrière mais incapable d'arbitrer les passes d'arme opposant ses rivales lorsqu'elles haussent le rythme jusqu'à la déraison (ou la prison...), la Yamaha FZ1 joue les spectatrices en rêvant d'une prochaine refonte où ses menus défauts seront sans aucun doute gommés. Outre son injection mal calibrée, sa boîte revêche et sa position de conduite moins confortable, la Yamaha pâtit d'une démultiplication finale trop longue qui étouffe une motorisation déjà méchamment amputée à hauts régimes par le bridage tricolore : la FZ1 laisse en effet 44 ch aux frontières de l'Hexagone contre 32 ch pour la Z1000 et 19 ch pour le CB1000R ! La Honda pour l'efficacité, la Kawa pour les sensations ! Moins affectées par la "muselière française", stables en grandes courbes et profitant d'excellentes gestions de l'injection, la Honda et la Kawasaki possèdent quant à elles un potentiel sportif presque démesuré pour un usage routier ! Jouissif tant qu'il est maîtrisé, celui-ci s'exacerbe au fil des virages et autorise des vitesses de passage aux points de corde - euh, en courbes ! - tout simplement dantesques ! Néanmoins, au fil des inévitables surprises émaillant le réseau routier (bosses, boue, sorties de courbes aveugles, etc.) l'intuitivité et l'équilibre du roadster du premier constructeur prennent le pas sur la fougue de la Z1000 : la Zak' a beau réagir promptement aux moindres sollicitations, elle ne possède pas cette stupéfiante connectivité entre les désirs du pilote et les réactions de la CB1000R. Plus facile et rapide de l'inscription en courbe à l'accélération en sortie, la Honda profite de l'agilité supérieure procurée par son pneu arrière de 180 mm (190 mm sur les deux autres machines). Mais elle brille surtout de par son freinage proche de la perfection - oui, carrément ! - et ses suspensions plus progressives et tolérantes que sur la Zed. Trop ferme de l'arrière, la Kawasaki chahute en effet les lombaires lorsque la route se dégrade : une situation plus inconfortable qu'alarmante, puisqu'il suffit de se montrer mobile à son guidon pour conserver la trajectoire. En un mot, la Verte se pilote... et l'exercice se montre particulièrement excitant ! Mais sur le plan de l'efficacité pure et du subtil l'équilibre entre performances et accessibilité, la CB1000R est un cran - voir deux - au-dessus de ses rivales : bien fini, agréable à regarder et bluffant de sérénité même au plus fort de l'arsouille, le roadster Honda est aussi le plus confortable et son freinage est irréprochable. Évidente à piloter malgré son énorme potentiel, la CB1000R est exactement le type de moto avec laquelle trois virages suffisent pour se sentir capable de scratcher une spéciale de rallye une main dans le dos ! Revers de la médaille : cette docilité omniprésente pourra laisser sur sa faim les motards les plus joueurs... La Yam' bonne dernière... Sa ns doute échaudés par les critiques portant sur le côté "cheval sauvage" de feu la 900 Hornet, les ingénieurs du premier constructeur mondial ont tellement gambergé pour inverser la tendance avec cette CB1000R qu'elle manque de cette pointe de "sale caractère" qui bouscule les sens et ravit les adeptes de montures aux forts tempéraments. Sur ce plan, la Z1000 l'emporte nettement sur la Honda et la Yamaha. Dès les premiers mètres, elle offre son lot de sensations et ses montées en régimes musclées impressionnent autant qu'elles subjuguent ! Certes moins intuitive et efficace que la CB1000R, la Z1000 modèle 2010 correspondra probablement plus entièrement aux cahiers des charges des amateurs de gros roadsters sportifs. Reste à adhérer à sa physionomie Manga... A l'instar des sculpturales séductrices de L'île de la Tentation, la Zed ne laisse en effet personne indifférent avec ses lignes suggestives, pleines de chaudes promesses pour qui osera l'enfourcher ! Mais ce statut aguicheur engendre son lot de réactions contrastées : désirable pour les uns, artificielle pour les autres, la Verte ne donne pas dans la demi-mesure ! Dernière de ce classement disputé, la FZ1 n'a cependant pas à rougir : ses prestations sont encore largement dans le coup et sa gueule de brute n'a pas pris une ride. Le constructeur aux trois diapasons devra toutefois affûter le potentiel de ce roadster expressif et performant, qui affiche par ailleurs le tarif le plus attractif de cet alléchant trio : 10 899 euros contre 11 299 euros pour la Z1000 et 11 390 euros pour la CB1000R.

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Fiche technique Honda CB1000R

Moteur Type : 4-cylindres en ligne, 4 temps, double ACT, 16 soupapes et refroidissement liquide Cylindrée : 998 cc Alésage et course : 75 x 56,5 mm Alimentation : Injection électronique PGM-FI Taux de compression : 11,2 : 1 Couple du moteur : 99 Nm à 7 750 tr/mn Puissance : 106 ch (125 en Full) Dimensions Longueur : 2 105 mm Hauteur de selle : 825 mm Garde au sol : 130 mm Angle de chasse : 25 ° Empattement : 1 445 mm Poids tous pleins faits : 217 kg (222 kg avec l'ABS) Capacité du réservoir d'essence : 17 litres Pneu avant : 120/70/17 Pneu Arrière : 180/70/17 Partie cycle Cadre : Monobackbone en aluminium moulé Fourche : Fourche inversée à cartouches, ø 43 mm entièrement réglable Suspension arrière : Monoshock avec amortisseur HMAS à gaz réglable en précharge et détente Frein avant : Double disque hydraulique flottant ø 310 mm avec étriers radiaux 4 pistons opposés (3 pistons en CBS-ABS) Frein arrière : Simple disque hydraulique ø 256 mm avec étrier double piston Transmission Transmission finale : Par chaîne Embrayage : Multidisque en bain d'huile, commande hydraulique Boîte de vitesse : 6 rapports Instrumentation Console de bord : 100% digitale, avec vitesse, odomètre, deux trips, température moteur, jauge à essence Informations commerciales Disponibilité : Immédiate (Réseau Honda) Coloris : Beige, Noir*, Blanc* ou Rouge* (* dispo avec l'ABS) Kit Extreme SE : comprend un capot de selle, un garde boue avant et arrière en fibre de carbone et un kit de stickers déco pour jantes. Prix : 11 390 € (11 990 € avec l'ABS ou le Kit Extreme SE) Garantie : Deux ans pièces et MO

[R1FREDERIC74 0]

Fiche technique Kawasaki Z1000

Moteur Type : 4-cylindres en ligne, quatre-temps, double arbre à cames, 16 soupapes, refroidissement liquide Cylindrée : 1 043 cc Alésage et course : 77 x 56 mm < Alimentation : injection électronique avec papillons secondaires ovales li>Taux de compression : 11,8 :1 Couple du moteur : 110 Nm à 7 800 tr/mn (95 Nm à 7 500 tr/mn en France) Puissance : 138 ch à 9 600 tr/mn (106 ch à 9 100 tr/mn en France) Dimensions Longueur : 2 095 mm Hauteur de selle : 815 mm Garde au sol : 140 mm Angle de chasse / chasse : 24,5 ° / 103 mm Empattement : 1 440 mm Poids tous pleins faits : 218 kg (221 kg avec ABS) Capacité du réservoir d'essence : 15 litres Pneu avant : 120/70/17 Pneu Arrière : 190/50/17 Montes d'origine : Dunlop D210 sur la version standard, Pirelli Diablo Rosso sur la version ABS Partie cycle Cadre : cadre-poutre en aluminium Fourche : inversée, 41 mm de diamètre, réglable en détente, compression et précontrainte Suspension arrière : mono-amortisseur à gaz horizontal de type Back-Link, réglable en détente et précharge Frein avant : double disque en pétale de 300 mm, étriers radiaux 4 pistons Frein arrière : mono-disque en pétale de 250 mm, étrier simple piston Transmission Transmission finale : par chaîne Embrayage : multidisque à bain d'huile Boîte de vitesse : 6 rapports Instrumentation Console de bord : entièrement digital et réglable sur trois positions. Vitesse, compte-tours, deux trips, odomètre Témoins : voyants d'usage (phare, clignotants, T° moteur), clé codée, jauge à essence, heure Informations commerciales Disponibilité : immédiate (Réseau Kawasaki) Coloris : Orange et blanc, noir et argent, marron métallisé avec selle façon "peau de serpent" Prix : 11 299 euros (11 899 € avec ABS) Garantie : deux ans, pièces et MO

[R1FREDERIC74 0]

Fiche technique Yamaha FZ1

Moteur Type : 4-cylindres en ligne, 4-temps, double arbre à cames en tête, 20 soupapes Cylindrée : 998 cc Alésage et course : 77 x 53,6 mm Alimentation : Injection électronique Taux de compression : 11,5 : 1 Couple du moteur : 106 Nm à 8 000 tr/mn Puissance : 106 ch (150 ch en Full) Dimensions Longueur : 2 140 mm Hauteur de selle : 815 mm Garde au sol : 135 mm Angle de chasse : 25° Empattement : 1 460 mm Poids tous pleins faits : 214 kg (ABS : 221 kg) Capacité du réservoir d'essence : 18 litres Pneu avant : 120/70 ZR17 Pneu Arrière : 190/50 ZR17 Partie cycle Cadre : Aluminium coulé, type "Diamant" Fourche : Inversée réglable en précontrainte, détente et compression Suspension arrière : Mono-amortisseur de type "Monocross" réglable en précharge et en détente Frein avant : Double disque de 320 mm, étriers radiaux 4 pistons Frein arrière : Simple disque de 245 mm Transmission Transmission finale : Par chaîne Embrayage : Multidisque à bain d'huile Boîte de vitesse : 6 rapports Instrumentation Console de bord : Compte-tours analogique, vitesse, odomètre, température moteur, jauge à essence, heure, deux trips Informations commerciales Disponibilité : Immédiate (Réseau Yamaha) Coloris : Blanc, Bleu ou Noir Prix : 10 899 € (11 399 € avec l'ABS) Garantie : Deux ans pièces et MO

[Invité]

Merci fred, ça sert toujours ce genre de test!

[manny 0]

j'adore l'esthetique du cb

[Invité]

c'est vrai que le cb1000r a de la geule..mais 125chevaux pour un 1000 c'ets une peu limite nan??

[alpi 0]

je suis possesseur d une cb1000r et franchement c est un vrai
joujou , je n en suis pas du tout décus

[R1FREDERIC74 0]

y0tch #29 a écrit:

Merci fred, ça sert toujours ce genre de test!

Oui, puis ce sont des bonnes bécanes .... une alternative aux sportives pour la route .... un jour peut-être

[ronny.59 0]

J'adore la new z1000 et la cb1000r, mes bon on cest tous ici quelle moto on verra le plus cette été , un z1000 tous les kms

[0rél #26 0]

R1FREDERIC74 a écrit:

y0tch #29 a écrit:

Merci fred, ça sert toujours ce genre de test!

Oui, puis ce sont des bonnes bécanes .... une alternative aux sportives pour la route .... un jour peut-être

t'es fou Fred!!!!!!!!!!!!! R1 jusqu'à ce que je suis plus capable de tourner la poignée de gazs !!!!!!!!!!!!!

[davidb 0]

pou ce comparatif,je reste chez yam quand meme

[R1FREDERIC74 0]

Zdiste #64 a écrit:

R1FREDERIC74 a écrit:

y0tch #29 a écrit:

Merci fred, ça sert toujours ce genre de test!

Oui, puis ce sont des bonnes bécanes .... une alternative aux sportives pour la route .... un jour peut-être

t'es fou Fred!!!!!!!!!!!!! R1 jusqu'à ce que je suis plus capable de tourner la poignée de gazs .gif" border="0" alt="" /> !!!!!!!!!!!!!

Je préfère les sportives moi aussi, mais bon les roadster là ou je vis (en montagne) ça va aussi vite que les sportives et en se fatiguant moins !

Alors j'aime bien la difficulté mais bon .... quand je serais vieux On ne sait pas !

[maximous59 0]

j'ai conduit le Z de seb il y a quelques jours.....bah je crois que j'aurai enormement de mal a repasser sur un roadster, aussi bon soit-il !!

rien que le vent dans la tronche quand tu passes les 140......

en dehors du moteur, le chassis d'un roadster est aussi beaucoup moins stable car trop souple en reglage d'origine (pour conduite sportive / piste j'entends)

[0rél #26 0]

j'ai le même raisonnement que toi mon pti MAx, pour l'instant, plus de roadster !!!
aprés comme le dit Fred, en montagne un gros 1000 sans bracelets, ca doit être sympa aussi pour les lacets

mais par chez nous, au nord il y a peu de virage donc le vent pleine face

puis j'aime trop mon R1 !!!!!!

[Invité]

Zdiste #64 a écrit:

j'ai le même raisonnement que toi mon pti MAx, pour l'instant, plus de roadster !!!
aprés comme le dit Fred, en montagne un gros 1000 sans bracelets, ca doit être sympa aussi pour les lacets

mais par chez nous, au nord il y a peu de virage donc le vent pleine face

puis j'aime trop mon R1 !!!!!!

Normal, il le vaut bien !!!

[R1FREDERIC74 0]

Dans le Nord, il faut éffectivement une sportive avec beaucoup de watts pour avaler les grands bouts droits !!!

[mike 0]

Je préfère le Z1000 personnelement!!

[maximous59 0]

pour l'esthetique pur, j'opterai pour la honda

[R1FREDERIC74 0]

maximous59 a écrit:

pour l'esthetique pur, j'opterai pour la honda

+ 1

C'est ma préféré pour moi aussi ; mon idéal serait la Honda avec la puissance de la yamaha !

150 cv c'est suffisant pour une moto de route je trouve.

[bm_59 #46 0]

j'étais fan de mon FZ1S 2007 avant de craquer pour la S1000RR