Démontage et remontage de l'embrayage sur séries 5,6 et 7 (avant 09/80) par Pockaman

[Lankwig/Snake 2]

Sujet rédigé par pockaman

ATTENTION:

jakerda a écrit:

Petite mise en garde a faire qui évitera la catastrophe aux possesseur de serie 5:
Il s'agit du couple de serrage du volant moteur,il est bien de 10.5 kg sur les série 7,parcontre il est de 6.1 kg sur les série 5 car les vis sont vraiment différentes , et les serrer 10.5kg risque d'entrainer la casse de ces vis.

Comme j'ai plus de permis, j'ai profité de l'immobilisation prolongée forcée de la belle pour vérifier un truc qui me taraudait depuis un petit moment. Non seulement la poignée d'embrayage était bien molle, et à haut régime en quatrième et cinquième, l'embrayage avait tendance à patiner de temps en temps. Ca me gênait pas plus que ça, sur les routes de campagne viroleuses, on est rarement à fond de cinq... Et puis voilà, profitant de l'occase, j'ai décidé de tout démonter pour voir l'état de l'embrayage, l'état des joints, et faire un brin de nettoyage.
Je vous propose donc de suivre mon démontage puis mon remontage, on sait jamais, ça évitera peut-être quelques désagréments à quelqu'un qui veut effectuer le même boulot... J'espère que ça va vous plaire, cette petite mécanique, moi ça m'a permis de pas me perdre en remontant (c'est quand même pas très dur...)
En soi ce n'est pas vraiment compliqué, en étant méthodique et calme, ça se fait tout seul, il faut quand même prévoir des outils de bonne qualité, et quelques outils spéciaux indispensables. On verra ça en cours de route. Je pensais pouvoir me débrouiller sans, et finalement je les ai fabriqué...

La plupart des trucs énoncés conviennent aux BMW série 5, 6, et 7 jusqu'en 09/1980. Après, l'embrayage change, et certainement d'autres bricoles aussi...
Je suis pas un pro, donc y a certainement d'autres façons de s'y prendre, et j'accepte les remarques qui permettent d'éviter certains désagréments que j'ai pu rencontrer ! Je décline toute responsabilité si des gens cassent leur moto en faisant comme moi.

Pour accéder à l'embrayage, faut sortir la boîte. Et pour sortir la boîte, faut reculer le bras oscillant. Pour ma part, j'ai tout démonté pour changer le joint spi d'entrée du couple conique, mais en théorie on peut tout laisser tel quel, même la roue arrière, simplement dévisser les pivots du bras oscillant, le souflet de cardan, les vis qui tiennent le cardan au croisillon de boîte, et ça suffit pour retirer la boîte.
J'explique comment j'ai fait.
Tout d'abord, virer tout ce qui ne sert à rien, c'est-a-dire le réservoir, la selle, les caches latéraux. On en arrive là :


Dévisser les colliers du souflet de cardan. On voit apparaître les vis de 10 à douze pans qui tiennent le cardan au croisillon de sortie de boîte.


Pourquoi démonter ça maintenant ? Parce que si le moteur n'a pas suffisamment de compression une fois en prise, on peut toujours se tâter pour dévisser le cardan. L'axe va tourner, et on n'y arrivera pas. La solution, si ça arrive, est de freiner avec la pédale de frein arrière, tout en dévissant. Bonjour la contorsion... J'ai tout dévissé moteur en prise, sans la roue arrière, la compression a suffit à bloquer l'axe. A propos des vis, il faut utiliser une clé à oeil 12 pans, naturellement. Seulement voilà, si le bord de l'oeil est trop large, on ne peut pas passer la clé entre la vis et le cardan. J'ai dû meuler un peu autour de la clé pour réduire son diamètre extérieur afin d'avoir un maximum de prise. C'est serré bien fort.



Démonter ensuite la roue arrière. Vidanger le couple conique, le pont, et la boîte. C'est fait, et on en parle plus.


Tant qu'on y est, on en profite pour virer la batterie et son bac, le filtre à air et les carbus. Pour ma part, la bac n'y était déjà plus avec l'adaptation d'une batterie 35Ah (fini les démarages difficiles !).


J'ai démonté ensuite le couple conique (4 écrous de 14) et les amortisseurs (c'est du 17), après avoir viré la tige du frein arrière (normalement c'est un papillon, moi j'ai un écrou de 10).


On attaque le démontage des pivots de bras oscillant. Le pivot est percé d'un trou hexagonal pour clé Allen, et entouré d'un contre-écrou de 27 qui le bloque au serrage voulu. Faut donc déserrer cet écrou. Le problème, c'est qu'une douille de 27 classique ne passe pas entre le bord de l'écrou et le cadre. Je le savais déjà, donc je m'étais fabriqué un super outil spécial « réglage de bras oscillant », composé d'une douille de 27, meulée autour pour réduire son diamètre extérieur, et avec deux plats qui permettent de la saisir avec une clé plate de 30, afin de laisser le trou central libre pour y passer une clé Allen. Ouf !


Reste plus qu'à dévisser les pivots...


Et le bras oscillant descend tout seul.


Une fois rendu là, la boîté est prête à être démontée. Au préalable, il faut enlever la fourchette et la tige de débrayage. Pour cela, retirer le câble de la fourchette, enlever le circlip autour de l'axe de la fourchette, qui se trouve entre le support inférieur de la boîte et la fourchette. Faire sortir l'axe par le bas, et la fourchette est libre.


Sortir ensuite la biélette, puis la tige de débrayage à l'aide d'une pince à bec fin.


Virer ensuite le cale-pied et le sélecteur, pour rendre libre l'axe de sélecteur. Il ne reste plus qu'à placer un support sous la boîte, dévisser les quatre attaches de boîte (aux quatre coins), saisir la boîte, la reculer de cinq centimètres, la sortir par la gauche du cadre. Et voilà le travail ! L'embrayage tout attendu est enfin là.


On est face à l'anneau de pression, qui tient fermement le disque contre le plateau à membrane, le tout étant serré contre le volant-moteur, coinçant au passage le ressort à diaphragme qui pousse le plateau contre le disque. Lorqu'on débraye, la tige pousse le plateau à membrane en comprimant le diaphragme, ce qui a pour effet de libérer l'effort sur le disque d'embrayage. Celui-ci glisse le long de l'arbre canelé d'entrée de boîte et n'est plus entraîné par le moteur.
Pour détendre tout ça, il est conseillé d'utiliser des tendeurs. Pour le démontage, je me suis contenté de dévisser trois des six vis Allen, puis de dévisser progressivement les trois autres, jusqu'à ce que le tout me saute dans la poire. Pour le remontage, on verra que sans les tendeurs, c'est limite infaisable.
Dans le sens de ce qui arrive, l'anneau de pression :


Le disque d'embrayage


Le plateau à membrane


Le diaphragme


Après inspection de toutes les pièces, aucune ne paraît être dans un état catastrophique. Le disque mesure un peu plus de 5mm d'épaisseur, loin des 4,5mm de la cote d'alerte, les portées de l'anneau et du plateau ne sont pas creusées. Le seul truc qu'on ne peut pas contrôler, c'est le diaphragme. Après avoir emmené l'embrayage chez BM à Angers, le chef d'atelier me conseille de ne changer que ce dernier, le reste étant tout à fait bon pour le service. Ca tombe bien, c'est la pièce la moins chère des quatre (45€).
Mais comme j'en suis là, on ne va pas se priver de changer préventivement le joint spi de vilebrequin, le joint de pompe à huile, et le spi d'entrée de boîte. Si un de ces joints se met à fuir, il risque de déverser de l'huile sur l'embrayage, obligeant à un remplacement de l'ensemble... facture salée à la clé (pièces origine, 500€ sans la main d'oeuvre).
On est face à un mur, le volant moteur, avec quelques traces d'huile dessus.


Pour changer le spi de vilebrequin et le joint de pompe à huile, il suffit de dévisser les cinq vis de 17 qui relie le volant moteur au vilbrequin. Oui, mais voilà, elles sont serrées bien fort, et le moteur tourne quand on les attaque au cliquet. Faut se rabattre sur la fabrication d'un outil pour bloquer le volant moteur, une plaque taillée dans un fer plat, se vissant sur les supports de l'embrayage. En gros, il faut percer deux trous de 10mm à 17cm d'écart, et tailler autour à la meuleuse pour faire le profil du carter de volant moteur afin d'avoir un appui dessus. Avant de démonter le volant moteur, il est utile de mettre les pistons au PMH (repère OT du volant moteur dans la lucarne à côté de la jauge à huile) pour pouvoir le remonter de la même manière. Si on le fait pas, ce sera plus difficile après, pour régler le jeu aux soupapes, et surtout l'allumage. Je suis surpris de remarquer que les vis sont couvertes d'huile, et qu'il en coule par les orifices des vis. Ca veut dire que le joint torique qui est à l'intérieur du volant moteur est naze. Faudra le changer. Une fois le volant moteur démonté, on a ça.


Voilà, on passe au post suivant, sinon c'est trop long, et ça veut pas poster...

[MetalKing93 0]

Voilà la suite...
Nettoyage à l'essence pour virer la poussière d'embrayage et l'huile. Pour commencer, il faut virer l'ancien joint spi. C'est de loin le truc le plus compliqué de toute l'opération, j'en ai ch.é. Je m'étais un peu renseigné, on m'a dit de faire un trou dans le joint, d'y ficher une vis à bois et de tirer dessus avec une pince. Macache, oui ! Une fois le trou fait avec un gros clou et un marteau, la vis à bois dans le joint, si tu tires dessus avec une pince, la vis te revient toute seule, te projetant la main dans le sélecteur que tu sais pas pourquoi tu l'as laissé là, nom de d..u ! Il m'a fallu un peu de réflexion, après plusieurs essais, pour comprendre qu'en tirant fort et de façon prolongée, il n'y avait aucune chance. A partir d'un certain effort, la vis revenait toute seule. Faut donc tirer par petits coups. Oui mais comment ? J'ai trouvé dans un tas de tiges métalliques une belle barre en inox, avec un trou fileté d'un côté. A un bout, j'ai soudé une vis à bois, de l'autre j'ai vissé un truc bizarre de l'autre côté. J'ai passé un démonte-bougie le long de la tige, vissé la vis à bois dans le joint. Ensuite, y a plus qu'à saisir le démonte-bougie et le taper à plusieurs reprises contre l'arrêt à l'autre bout de la tige. Magique. En dix secondes, le joint est sorti. M'en suis servi après pour le spi d'entrée de boîte, ça marche du tonnerre !




Ensuite, démonter la trappe de la pompe à huile (vis de 10), et changer le joint.




Au remontage, j'ai mis du frein filet (loctite bleu) sur les vis du couvercle. C'est pas le tout, on ne s'endort pas, faut remettre le nouveau joint spi. Tout d'abord, le préformer avec le pouce, pour qu'il prenne une belle forme incurvée, pas hésiter à bien appuyer.


Ensuite le badigeonner gentiment d'huile moteur, et le présenter sur sa portée. En intercalant l'ancien joint dessus, tapotter au marteau progressivement tout autour du joint jusqu'à ce qu'il soit affleurant au carter moteur. Prendre son temps, on n'est pas pressé. Si on tape trop fort, on déforme le joint, qui ne sera plus étanche.


Et voilà le travail !


Remplacer le joint torique du volant moteur


Y a plus qu' à remonter le volant moteur (attention à remettre le repère OT au niveau de la lucarne !) avec des vis neuves (pas obligatoire mais conseillé, ce que j'ai fait), et un poil de frein filet. Serrer progressivement jusqu'à 10,5mkg.


Et voilà, l'embrayage est prêt à être reposé, après un nettoyage à l'essence. C'est là qu'on se rend compte que les vis (neuves elles aussi) de fixation de l'embrayage sont bien trop courtes pour approcher l'anneau du volant moteur. A moins d'être Hulk et de réussir à bander le ressort à la main, tout en mettant les vis, c'est impossible, les tendeurs sont indispensables. C'est pas grand chose un tendeur, juste une vis de 8 avec un écrou. Oui, mais une vis de 8 au pas de 100. Et ça, c'est moins courant, puisque le pas standard est de 125. Après quelques recherches, je m'aperçois que les vieux axes de roues de vélos ont exactement ces caractéristiques. J'ai pas le coeur de massacrer les axes de roue de mon vieux Peugeot. Interpellation de la frangine : « tu m'emmenerais bien à la déchetterie, la ? ». Une demi-heure plus tard :


A renforts de WD 40, le transformer en ça :


Puis à renforts de meuleuse et de poste à souder, enfin en ça :


Du coup, c'est un jeu d'enfant d'approcher l'embrayage. Avant de le tendre, ne pas oublier qu'il faut normalement un centreur spécial pour que le disque d'embrayage soit bien au centre, sinon, l'axe de boîte ne sera pas en face. Comme on n'a pas l'outil, on le centre à l'oeil, ça marche très bien aussi. Ne pas se rater, sinon faudra tout redémonter pour le recentrer. Puis on approche l'embrayage du volant moteur, on visse les vis neuves à 2,8mkg.




Remettre la boîte - sans oublier de graisser un poil l'axe canelé avec de la graisse au silicone (ou de la molykote), la seule qui résiste à la force centrifuge et qui ne va pas voler partout et aller se beurrer sur le disque d'embrayage -, si papa ne veut pas rentrer dans maman, on peut faire tourner le croisillon de boîte pour essayer d'aligner les canelures de boîte et du disque. Replacer ensuite la tige d'embrayage, le biélette, la fourchette, le cale-pied et le sélecteur. Serrer énergiquement tout ça. Après, il faut replacer le bras oscillant. Approcher les pivots préalablement graissés, et les régler de manière à ce que le cardan soit dans l'axe de la sortie de boîte, et plus important, qu'il y ait autant de jour de chaque côté entre le cadre et le bras oscillant pour un bon alignement de la roue arrière et de la roue avant. Une fois que c'est réglé, on en serre un avec son contre-écrou (outil spécial ad hoc), puis on fait le tour de la moto, on approche le second pivot, 1/8ème de tour en plus, et on serre le contre-écrou.


Serrer les vis de la liaison cardan-boîte très fort (enfin, ce qu'il est possible de serrer fort avec une clé de 10 à oeil sans la tordre...), sans oublier de placer le souflet avant. Il ne reste plus qu'à remonter le reste, c'est-à-dire le couple conique avec un joint de liaison neuf, les amortisseurs, la roue arrière, la tige de frein arrière, les carbus, la boîte à air, les manchons d'air, les caches latéraux, la selle et le réservoir. Evidemment, ne pas oublier de mettre 80cl d'huile 80W90 dans la boîte, 15cl dans le pont, et 25cl dans le couple conique, sinon, ça risque de ne pas fonctionner longtemps !
Je crois que j'oublie rien... Y a plus de pièces ? Non ? Bon, ça doit être fini.
Et voilà !


En ce qui concerne le réglage de l'embrayage :
Tant qu'à faire, autant utiliser un câble neuf, et changer l'anneau en caoutchouc du levier pour éviter que celui-ci ait trop de jeu. Régler la vis sur fourchette d'embrayage (10, contre-écrou 13) et la vis sur la poignée de manière à ce que lorsque le levier est à mi-course, la fourchette soit parallèle au cul de boîte. Régler ensuite la garde au levier, il faut que le bout de la fourchette se déplace de 3mm.

Les outils spécifiques :


Je crois qu'on a fait le tour... En parlant de tour, moi j'en ai fait un petit (genre 500m...) et l'embrayage est nettement plus moelleux, l'attaque est plus franche, bref, que du mieux. Suis pressé d'essayer ça sur la route ! Après un week end beau comme celui qu'on vient de passer, et pas moyen de faire un tour...