Carbu FCRD 40

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Présentation

Sur nos YZF R le principe de fonctionnement des Mikuni est en simplifiant le suivant:
la rotation du papillon des gaz augmente le flux de mélange air carburant entrant dans le moteur. Les boisseaux n'étant pas levés c'est le circuit de ralentis qui alimente en carburant.Cette augmentation provoque une montée en régime du moteur qui naturellement aspire plus de mélange .
La dépression fait monter les boisseaux qui libérent le passage de l'air , et par montée de l'aiguille la quantitée d'essence vaporisée par le puit de cette méme aiguille .Ce qui à pour incidence de faire encore aumenter le régime moteur .L'aiguille étant conique plus elle monte plus y d'essence
et plus boisseau monte plus il y a d'air .
La fermeture des papillons provoque rupture du flux et la descente des boisseaux.
La proportion air carburant est toujours sensiblement constante.
C'est le moteur qui aspire la quantitée de mélange dont il a besoin.

Avec la rampe FCR s'apparente plus au fonctionnement des carbus que l'on trouve sur les deux temps. La rotation de la commande actionne les palonniers qui par leur rotation fond monter les boisseaux et modifie le flux d'air.
Au début c'est le circuit de ralentis qui fournis le carburant ensuite c'est l'aiguille et son puit qui prennent le relais.
La position du boisseau libére une quantitée de carburant potentielle fixée par les éléments de réglage instantanément sans avoir à attendre la montée de boisseaux à dépression .Seul l'effet venturi ( provoqué par l'aspiration du moteur ), modifie la quantitée de carburant defini par les éléments de réglages dans le flux d'air .
Lors d'un rotation brutale de la commande des gaz un systéme de biellettes actionne une pompe qui projete un jet d'essence dans les corps des carbus pour un effet instantané ,c'est la pompe de reprise .
En quelques sorte on oblige le moteur à ingurgiter une certaine quantitée de carburant.


Ma rampe ne disposait que d'une commande de starter sommaire j'en ai refait une pour reprendre le cable d'origine .
Refait aussis la patte des cables d'accelerateur



Les petits domes en laiton debouchant dans les alésages de cabus sont les sorties des gicleurs de pompe de reprise.
On retrouve à l'arriere les gicleurs d'air principaux et dans mon cas les vis d'air de ralentis montées en lieux et place des gicleurs,
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Un des fameux boisseau et sa plaque


Détail de la cuve avec ses gicleurs ,vis de richesse ,le petit conduit sur la gauche c'est celui qui mene au gicleur de reprise.La pompe est sur la cuve
de droite.
Un ensemble de durites améne la sauce sur les autres cuve.



Voici le truc qui me choc:
La synchro des carbus
Ba voila le bordel
Le palonier est fixé sur l'arbre par un systéme de deux vis :
La premiere d'aspec brillante tête hexa est percée dans son centre, se vis dans le palonier .
La seconde, noire et fendue ,rentre dans la premiere et se vis dans l'arbre de commande.
Le degagement fait dans le palonier pour passer l'arbre de commande est oblong .Donc en jouant avec les deux vis on peut decaler le palonnier de haut en bas sur la course du trous oblong.
J'en deduit un point trés important lors d'un remontage veillez a fixer le palonnier du carbu de référence au centre de sa course avant de procéder à la synchro des autres.

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Cette procédure que j'ai trouvée assez compléte, est globalement traduite par mes soins j'y ai apporté quelques modifs.
http://www.factorypro.com/tech/carbkei.html

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Docs tirées du catalogue SUCO,du site keihin US et du manuel Yam

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Je commentrai plus tard

Le circuit de ralentis



Le boisseau est descendu l'aiguille opture le puit d'aiguille.
L'alimentation en essence se fait par le circuit de ralentis
L'effet venturi provoqué par le flux d'air dans le conduit d'admission, aspire ce qu'il y a dans les conduits 3&4 .
De l'essence en provenance de la cuve, quantifiée par le gicleur d'essence de ralenti Rep1, et de l'air  quantifié par le gicleur d'air de ralentis rep2,  emulsionnent dans la partie supérieure du gicleur de ralentis, une part sort par l'orifice rep3, l'autre, sort par l'orifice rep4, le débit de l'orifice Rep 4 est régulé par la vis de richesse.

Le circuit principal



le niveau d'essence dans la cuve est réguléde la façon suivante:
Lorsque le niveau descend, les flotteurs suivent le mouvement, liberant le pointeau Rep7, qui à son tour laisse passer l'essence, et inversement quand le niveau remonte ça ferme le pointeau.

L'effet venturi provoqué par le flux d'air dans le corps du carbu aspire ce qu'il y a dans les petits conduits débouchant .
Lors de la montée du boisseau , l'aiguille rep2 libére du passage pour l'emulsion crée dans le puit d'aiguille entre de l'air arrivant  quantifié par le gicleur d'air principal Rep4 , et de l'essence en provenance de la cuve quantifiée par le gicleur d'essence principal rep1.
L'aiguille étant conique plus elle monte plus la quantitée d'émulsion aspirée est importante.
Comme  le boisseau monte en même temps, libérant du passage pour l'air, le mélange air émulsion est à peu près constant.
Le circuit de ralenti continu de fonctionner mais vu la trés faible quantitée d'émulsion qu'il libére il n' a pas ennormément d'incidence.


La pompe de reprise




Le palonier de la commande des gaz agit mécaniquement sur le poussoir rep2.
Celui ci lorsqu'il est actionné pompe de l'essence dans le fond de cuve pour l'envoyer sous pression dans le gicleur Rep7 qui la vaporise dans le conduit d'admission, enrichissant le mélange lors des accelérations.
Plus on tourne la poignée vite plus le spray est important.
D'ou ne jamais mettre de coup de gaz moteur éteint. Ca le noie direct.