un peut d'histoire sur les honda twin, CB,CM...

[nour 4]

I-HISTORIQUE.
Si Soïchiro HONDA débuta en 1946 avec des bicyclettes à moteur de 50cm3, il prit dès 1954 toute la mesure de la réalité motocycliste qui caractériserait la deuxième moitié du XXème siècle. En effet venu à cette époque assister en spectateur au Tourist Trophy de l’île de Man, il sut, dès lors, que la performance serait le vecteur de réussite des motos qu’il fabriquerait.

Ainsi en 1958, il présenta la C77, une 250 bicylindre 4 temps de 20CV capable de 130 km/h et, très vite fût déclinée une version 125, la CB92 en 1960, dont HONDA aligna une version course au TT de la même année. Dès lors figurera toujours dans la gamme du constructeur une motorisation vertical-twin de 125, aujourd’hui représentée par les CM et CA Rebel, les Shadow et Varadero ayant optées pour l’architecture en V.

La CB92 continuera sa carrière jusqu’à 1967 ou apparurent les CB et CD 125, qui comme leur aînée restèrent fidèles à une fourche à balancier en tôle emboutie et pour la CD à un équipement très luxueux à l’époque, avec notamment la présence d’un démarreur électrique, rarissime même sur des modèles de grosse cylindrée.

Il est à noter que HONDA présentera en 1964 un scooter 125 équipé d’un Flat-twin ( !) 4temps de 11CV, le M61.

En 1969 HONDA remplace son haut de gamme 125 par la CB 125 MK2, il s’agit là de la véritable aïeule de la CB125T définition résolument sportive avec 15ch à 11500 tr/mn et une vitesse de pointe de 123 km/h. Il est à noter à son propos que le journaliste de MOTO-REVUE, Christian BOURGEOIS, lui fera des commentaires que l’on retrouvera, presque mot à mot pour la 125T « Douze milles tours, pendant des kilomètres. L’impression d’avoir une turbine sous les fesses, et le sentiment que cela ne va pas durer, que ça va exploser. Eh bien non. Non seulement ça n’a pas explosé, mais j’ai fini par considérer comme normal ce régime affolant »(MR1226-12/04/1969)
Ainsi en 1980 on peut lire dans la même revue à propos de la T2 : » Si l’on y prend garde, le moteur atteint 13000 tours sans crier gare et aussi étonnant que cela paraisse, il semble très bien l’accepter. »(MR2466-12/06/1980).

La MK2 sera suivie successivement par les K3 et K4 qui n’en différeront que par le retour du démarreur électrique et un traitement de finition plus luxueuse. Cependant, le marché de la moto évolue et, une certaine YAMAHA YAS3, fait des ravages dans les cœurs d’adolescent. Pour suivre au niveau des performances le TWIN 4temps avoue ses limites, et apparaissent des problèmes de fiabilité. En effet les K3 et K4 consommeront moult joints de culasse et autre vilebrequins.

Ainsi en 1973, apparaît la célèbre K5, qui utilisant l’image valorisante du constructeur de la « 4 pattes » sera une CB 350 en réduction, à plus de 10 mètres, l’illusion est parfaite et la fiabilité digne des grandes sœurs. En revanche les performances s’avèrent en net retrait, et la clientèle des 16 ans limité depuis peu au 1/8ème de litre, reste favorable aux pétillantes 2 temps avec, en 1974, l’apparition de la bouillante GT SUZUKI. La clientèle de la K5 se cantonne alors aux automobilistes utilisant l’équivalence de leur permis.

En 1975, HONDA essaye de rajeunir son image avec la version JX de son TWIN, mais celle ci, outre l’apparition du frein à disque et d’un look modernisé est plus coûteuse que les cylindres trous concurrents et avec des performances encore en retrait. Elle ne rencontrera pas le succès escompté, la K5, toujours au catalogue, se vendant davantage.

L’Année d’après, la réaction se fera avec la TWIN.
II-LA CB 125 TWIN
Sous la demande de HONDA France, il fût décidé de frapper un grand coup. Tout le savoir faire du premier constructeur mondial sera mis dans la conception de la future 125, avec un cahier des charges précis : faire mieux que les concurrents 2 temps et au même prix.

Le HRC sera mis à contribution, ainsi l’ingénieur TOMATI (concepteur du moteur de FII champion du monde en 1966) ainsi que toute l’équipe du grand IJIMAJIRI, se mettent au travail. Ainsi naîtra la 125 4temps de série la plus performante de l’histoire de la moto.

Avec 16,5 ch (133ch/l, valeur d’une APRILIA RSV 1000) la CB 125 T avec 127 km/h dame le pion aux 2 temps, et bien que le couple moteur soit en retrait, on obtient des reprises comparables.

En fait il ne s’agit rien de moins que d’une « bête » de compétition en vente libre, techniquement l’on retrouve des solutions employées sur les RCB victorieuses en championnat du Monde d’endurance, telles que le tendeur de chaîne de distribution, ou encore la cynématique de boîte.
S’adressant à une clientèle jeune, le look est particulièrement soigné, la forme du moteur (qui n’est pas sans rappeler certains twin Européens) est tout en netteté et rondeur, camouflant même son arbre à came en tête dans un ample couvre culasse arrondi. Inaugurant le design « Eurostyle » le réservoir se prolonge élégamment par les caches latéraux comme on le retrouvera sur les 250 et 400N et les 750 et 900 « BOL D’OR » notamment. Les échappements sont délicatement relevés et les cale-pieds passagers se fixent sur deux superbes platines en aluminium.

Tout cela au même prix que de simples deux temps, aux environs de 6000F. Malheureusement, pour se faire, on sacrifie certains équipements. En effet, le frein avant s’il est à disque, doit se contenter d’une commande par câble, le circuit électrique n’est ridiculement qu’en 6V, le tableau de bord doit se passer d’un totaliseur partiel et d’un voyant d’huile, et, pire encore, la TWIN est dépourvu de béquille latérale (disponible en accessoirie pour près de 500F !).
Elle est présentée au salon de Paris 1976 en rouge, orange, gris, bleu et noir.

La presse salue unanimement la prouesse, et très rapidement la CBT se fait sa réputation de plus rapide 125 de l’époque, tout cela assorti d’une fiabilité sans faille. Les deux temps perceurs de piston n’ont qu’à bien se tenir. En 1978, YAMAHA et SUZUKI modifient la présentation des RDX et GT. La TWIN devient T2 en arborant les magnifiques jantes à 5 branches « COMSTAR » avec un nouvel étrier de frein avant plus efficace et une nouvelle décoration, un nouveau coloris blanc est désormais disponible et l’orange disparaît.

Malheureusement la législation change en mars 1980 et les jeunes de 16 ans devront se contenter de 80cm 3, signant l’arrêt de mort des 125 bicylindres. La seule réaction de HONDA consistera au remplacement des clignoteurs par ceux « plastoc » des XLS et par des commodos, polis au lieu de noirs… Elle restera inchangée jusqu’à épuisement des stocks, une nouvelle décoration de réservoir présentée en 81 ne sera même pas commercialisée.

Pourtant en 1983, sera présentée la CB125TD, qui, renouant avec le démarreur électrique, sera équipée d’un disque hydraulique, du PRO-LINK et d’un circuit en 12V avec un gabarit plus « adulte », de nouvelles jantes, d’ un phare carré et d’un couvre culasse plus anguleux. Cependant cette nouvelle définition gardant un moteur sportif ne rencontrera pas de succès auprès des seuls automobilistes à qui désormais elle se destine.

Pour 1988 devenant CB125TD « J » la TWIN reviendra à une définition plus sage avec une puissance ramenée à 15cv (17 précédemment) et l’équipement de deux carburateurs à dépression. Mais c’était trop tard, elle quittera la gamme HONDA en 1989, sans fleur ni couronne, mettant fin à une tradition trentenaire de TWIN sportif.

Pourtant en 1978 apparaissait la 125CM dont le moteur reprenait la fonderie du T. Cependant pourvu d’un vilebrequin à 360° au lieu de 180° et un seul carburateur à membrane, il devenait bien sage avec seulement 13,5cv. La CM rencontra un certain succès de par sa docilité et sa présentation « custom », notamment chez les coursiers, plus tard ce moteur avec un simple carburateur équipera la séduisante CA 125 REBEL, mais encore assagi, ses 11cv en font une machine anémique, qui sera vite oubliée.

Aujourd’hui HONDA avec le V TWIN des Shadow et Varadero détient le leadership des ventes de 125, redevenues conduisibles dès 16ans ou avec un permis auto. Toutefois ces machines au gabarit de 600, s’avèrent être aussi lourdes et encombrantes que ces dernières, et n’ont plus rien de sportif. A moins que l’on ne nous prépare une VTR 125, qui sait, avec un poids de 120kgs maxi, l’on pardonnerait peut-être la disparition de la CB.


III-ESSAI

Le démarrage au kick ne pose aucun problème, et au plus tard au troisième coup, laisse entendre le délicat feulement feutré du petit twin. Toutefois à l’instar de toutes les HONDA de cette époque le moteur est long à chauffer et de longues minutes sont nécessaires avant de pouvoir se passer du starter.

Très souple, la TWIN démarre en douceur sur un filet de gaz, presque paresseusement elle se lance dans un ronronnement placide sur une première qui n’en finit pas. Ah bon, on ne vous avait pas prévenu, mais le docteur JEKILL devient Mr HIDE passé 8500 tr/mn, et comme un moteur turbocompressé au dela de ce régime, ça pousse !

Bon, reprenons au début, faire cirer un brin l’embrayage, démarrer et se maintenir au dessus de 9000 tr/mn en passant les rapports supérieurs à 12000, voire 13000 ! La première longue est suivie de 4 autres rapports serrés, et en maintenant le régime la vitesse augmente, les 90Km/h ne sont alors qu’une formalité, la 4ème grimpe presqu’ à 120, et bien lancée (un peu d’aspiration derrière une voiture ne nuit pas) l’on atteint 125 km/h au compteur, pour peu que l’on sache accompagner avec la poignée d’accélérateur, à gérer progressivement pour ne pas engorger. Compliqué ? Sans doute, mais très ludique, et puis il reste toujours la possibilité de conduire en souplesse, ou tenant facilement un bon 90 de croisière, elle rend le même service qu'une mono utilitaire, mais prête à bondir dès que ça chatouille.

La position est très naturelle, malgré un guidon étroit et bas, les grands gabarits sont un peu pliés en quatre, mais cela reste supportable, les suspensions quoique limitées en débattement offre un confort correct, perturbé, il est vrai, par la fourche qui talonne sur les freinages appuyés. Le bruit à partir de 8000tr/mn est un vrai régal.

Bien que la commande de frein avant soit un peu dure celui-ci est progressif et suffisamment puissant, l’arrière le seconde bien malgré une légère tendance au blocage sur route humide. La maniabilité est parfaite, on est loin des lourdes et imposantes fourches des customs actuels. Elle s’inscrit en virage avec aisance et précision. En virage si quelques rebonds de l’arrière viennent inquiéter le pilote, elle passe en suivant la trajectoire et l’on se prend à prendre de jolis angles que viennent limiter les cale-pieds. La boite douce et précise permet aisément de maintenir le moulin dans les tours et l’embrayage reste endurant malgré les sollicitations. Bref on ne s’ennuie pas.

En duo, ce n’est certes pas une 1100 mais elle peut emmener un passager (pas trop lourd) dans le flot de la circulation, seul des cale-pieds passager un peu « léger » viennent ternir le tableau. De nuit, par contre le circuit en 6volt interdit l’utilisation simultanée du clignotant et du klaxon (quel klaxon ?). Tout cela pour une consommation toujours inférieure à 5l au 100 km.

Dis donc monsieur HONDA, tu pourrais pas nous en ressortir en neuve, un disque hydraulique, une béquille latérale, 12volts avec un allumage électronique et un H4. C’est certain qu’elle pourrait encore occuper les cours de lycée et faire vibrer nos jeunes.
IV-ENTRETIEN
Ce petit TWIN brillant et fiable, doit toutefois faire l’objet d’un entretien soigné et suivi. En effet, pourvu d’un allumage classique par rupteurs il doit, pour donner le meilleur de lui même, être réglé très précisément tant pour l’allumage que la carburation.

Il est sage et prudent d’effectuer une mise au point moteur tous les 3000kms environs. L’écartement des vis sera à vérifier ainsi qu’un réglage de l’avance par lampe stroboscopique. Pour la carburation une vérification de l’équilibrage des carburateurs est conseillée. Pour le reste, tous les 5/6000 kms un resserrage de la culasse avec réglage des culbuteurs est une sage précaution de même qu’un contrôle de la tension de la chaîne de distribution.

A chaque vidanges, l’on prendra soin de nettoyer le tamis qui fait office de filtre à huile (dépose du carter d’embrayage en sortant la pompe à huile qui pourra ainsi être vérifiée.). Le filtre à air constitué de « chaussettes » en mousse peut-être nettoyé à l’essence et remonté légèrement imbibé d’huile.

Depuis 1974 toutes les HONDA peuvent fonctionner au sans plomb 95, mais compte tenu du taux de compression de la machine, on lui préfèrera le 98 qui donne de meilleurs résultats.

Comme huile moteur l’on choisira une base minérale de bonne viscosité (15W50), pour une consommation moindre et une meilleure endurance de l’embrayage.

Côté batterie, veiller au niveau d’électrolyte régulièrement, toute petite, la moindre baisse de niveau altèrera le fonctionnement des accessoires.

Pour améliorer les performances moteurs, l’on pourra opter pour le montage de gicleurs légèrement plus gros (94 au lieu de 88) surtout si le pilote est un solide gaillard. Des échappements adaptables raisonnablement plus « libre » permettent une meilleure respiration, l’on peut également mettre une dents de moins au pignon de sortie de boîte afin de pouvoir obtenir une vitesse de croisière plus élevée, bien que cela se fasse au détriment de la vitesse de pointe, qui sera cependant plus facilement atteinte.

Dans tous les cas il s’impose de se fournir la REVUE TECHNIQUE MOTO (N°26) indispensable à un bon suivi de la moto.

V-CONCLUSION
Un quart de siècle après la sortie de la première CB125T, elle propose aujourd’hui un choix intéressent pour celles et ceux qui désirent une petite 125 facile et véloce, d’un poids réduit (116KG) ses 16,5ch lui permettront plus de brio que les stars actuelles de la catégorie.

[E7x 0]

Merci Fred

J'étais juste en train de me dire que j'allais plancher dessus, mais tu m'a devancé !!

[nour 4]

et depuis un moment même !!!!

[Bronx 0]

Enfin moi j'aurais rajouté quelques photos !!

[Dadou09 2]

Raph 03 a écrit:

Enfin moi j'aurais rajouté quelques photos !!

Tu aurais été au top Fred

[nour 4]

bah oui mais j'ai pas de photos !


Et puis il y a un site il me semble qui parle de l'histoire de Honda donc je veux pas non plus faire du copier coller

[Curious 0]

Fred29sud a écrit:

bah oui mais j'ai pas de photos !


Et puis il y a un site il me semble qui parle de l'histoire de Honda donc je veux pas non plus faire du copier coller

Il suffit de mettre en tout petit : "source" + le nom du site et hop c'est plus du plagia !!

[nour 4]

bein je l'ai pas retrouver mais voici un lien ou ils présentent toutes les machine Honda
http://motorbike-search-engine.co.uk/classic_bikes/honda-classic-motorcycles.php

[Dadou09 2]

Sympa comme site !! Parc ontre il y en à quelques unes qui n'ont jamais été importées en France !