Naissance du mythe Triumph

[Millim 11]

L’origine de ce qui allait devenir l’un des plus prestigieux noms de marque de motos vient du dix-neuvième siècle lorsque l’homme d’affaires Allemand Siegfried Bettmann est parti de Nuremberg pour venir s’installer en Angleterre. Impliqué au départ dans la vente de machines à coudre, Bettmann a été impressionné par l’engouement pour les bicyclettes qui balayait l’Angleterre victorienne et a décidé de créer sa propre entreprise.

Au départ, Bettmann prenait les vélos chez William Andrews basé à Birmingham, et les vendait sous le nom de Triumph (il a choisi le nom de Triumph qui serait compris dans toutes les langues européennes.) En 1887, deux ans après avoir lancé son entreprise, Bettmann a été rejoint par l’ingénieur Mauritz Schulte, venu également de Nuremberg. Ensemble ils ont décidé de leur action future en construisant leurs propres engins et Schulte a trouvé par la suite des locaux adaptés à Coventry, où la production a démarré en 1889. Comme la fin du siècle approchait et que les moteurs à combustion interne commençaient à avoir un impact, la production de motocyclette s’annonçait comme la prochaine étape pour l’entreprise Triumph Cycle.

En 1902, la première motocyclette est sortie des usines Triumph de Coventry. Connue depuis lors comme le ‘No 1’, c’était essentiellement une bicyclette à puissance renforcée par un moteur Minerva 2.25 PAF suspendu à la chambre à air arrière. La conduite se faisait via une courroie partant du vilebrequin du moteur et allant jusqu’à la roue arrière tandis que les pédales, la chaîne et la manivelle étaient bloquées. Schulte perfectionniste choisit le moteur Minerva fabriqué en Belgique par souci de qualité –et à ce moment là, la technologie innovante des moteurs à combustion interne arrivait de l’Europe continentale.

En 1905 Schulte – en collaboration avec Charles Hathaway Directeur de Triumph, et lui-même excellent designer et motocycliste – ont produit un engin entièrement fabriqué sur place, le Modèle 3HP. Présentant un moteur monocylindrique à soupapes latérales 363cc, il a été établi que le Modèle 3HP produisait une vitesse grisante de 3 PAF à 1,500 r/min et avait une vitesse de pointe d’environ 72 km/h.

Schulte s’est concentré alors sur le perfectionnement et le développement de cet engin et tandis que d’autres fabricants essayaient d’avancer trop rapidement, Triumph a conservé un chemin d’évolution cohérent, tout en améliorant toujours leurs engins.

La capacité du moteur a augmenté comme les années défilaient et en 1908, le moteur Triumph propulsait 476cc, produisant une vitesse de 3.5 PAF et équipé d’une ‘poulie variable’ pour gérer les pentes difficiles.

Une victoire à la Tourist Trophy de l’”Isle of Man” (avec Jack Marshal au guidon) la même année a souligné encore la fiabilité et la valeur sur la route de Triumph. Comme on disait à l’époque, ‘Huit sont partis sur des Triumph, et huit sont arrivés…’

Les motos Triumph ont maintenant prouvé qu’elles étaient des engins valables et en 1910, une nouvelle avancée a permis de faciliter la conduite d’une Triumph – un dispositif ‘moteur libre’. Ce dispositif signifiait que le moteur pouvait être démarré avec la moto sur sa béquille, via les pédales, plutôt qu’en démarrant en poussant ou en pédalant furieusement pendant 30 yards.

Lors des événements de la première guerre mondiale, le Type A, tel qu’il était connu, possédait un moteur 550cc capable de développer une vitesse de 4 PAF. Le gouvernement britannique a passé des commandes à Triumph afin d’équiper les coursiers de l’armée sur le front. La légendaire Type H de Triumph a été mise en service à partir de la fin de l’année 1914, face à la boue et à la souffrance de ses motocyclistes durant la grande guerre, elle a acquis le surnom de ‘la Fidèle’.

La décade se terminait sur une note aigre car Schulte quittait la société Triumph en 1919 désapprouvant le désir de Bettmann de diversifier les capacités de fabrication de Triumph.

Prenant la décision de diversifier la base de fabication de Triumph, au début du 20ème siècle Bettmann a acheté une ancienne usine automobile à Coventry et a commencé à produire une berline 1.4 litre. Produite sous le nom de Triumph Motor Co, cette incursion hors du domaine des deux roues, devait mener à la chute future de l’ empire Bettmann.

Du côté des motos, deux ans après la fin des hostilités en Europe, Triumph a dévoilé une autre moto innovante, la Type SD, la première Triumph à passer d'un entraînement final par courroie à un entraînement par chaîne de la roue arrière.

Ayant une capacité de 550cc la Type SD était trop grosse pour s’intégrer dans la catégorie TT aussi Triumph a développé un tout nouveau moteur monocylindrique d’une capacité de 500cc. La ‘Riccy’, devenue célèbre, a récolté des records de vitesse mondiaux, dont le Mile Volant avec une vitesse de 135 km/h.

D’autres modèles ont suivi dont le Modèle P de base, qui a été vendu en 20.000 unités, et le TT (ou Deux Valves, ainsi qu’il est nommé), qui sont devenus les modèles phares de la gamme Triumph.

Tandis que Bettmann prenaient les décisions qui le conduiraient à la chute de son entreprise, d’autres, tels que John Young Sangster, apprenaient les bases de l’industrie de la moto. Connu sous le nom de Jack, John était le fils de Charles Sangster, qui avait dirigé jusqu’à sa mort en 1934 une grande société d’ingénierie, Components Ltd. Components Ltd était propriétaire d’Ariel, une entreprise qui avait la réputation de construire des motos de grande qualité. Comme dans le cas de Triumph, la Grande Crise a épuisé les liquidités de Components Ltd et en 1932, la société a fait faillite mais Jack, grâce à son intuition, a transféré l’activité d’Ariel vers des compétences en réseau, vers des patrimoines privés et l’application de valeurs de style Schulte (rationnalisation et concentration sur moins de modèles).

Triumph se débattait pendant ce temps-là avec des voitures, cela s’avérant extrêmement difficile de dégager un profit. Les bicyclettes et les motos, qui étaient encore produites sous la marque Triumph Cycle Co, ont été sacrifiées. La première fut l’usine de vélos à pédales en 1932 et ensuite quatre années plus tard, Jack Sangster a racheté la division motos. Ironiquement, Val Page, un ex homme d’Ariel et concepteur extrêmement talentueux, a rejoint Triumph en 1932 et s’est mis à concevoir une nouvelle gamme de motos de marque.

Sangster a immédiatement installé deux ex collègues d’Ariel au sein de la nouvelle “Triumph Engineering Co Ltd »; Edward Turner est devenu directeur des Travaux et Bert Hopwood a été désigné comme concepteur. 1937 s’est avéré être une année repère pour Triumph avec le lancement d’une gamme de moteurs monocylindres remodelés (connus sous le noms de Tigers) avec le remarquable « Speed Twin » 498cc (T100). Ce modèle a révolutionné le secteur des motos – cela démarrait bien, roulait bien, avait une vitesse de pointe rapportée d’environ 145 km/h et définissait ce qu’une motocyclette moderne devrait être.

Les événements de la seconde guerre mondiale ont apporté un éclairage nouveau aux aspirations commerciales de Triumph, car toute la production était dirigée vers les services armés. Un prototype double 350cc twin – le 3TW – était prêt à faire son apparition et approuvé comme la moto standard de service lorsque, dans la nuit du 14 novembre 1940, l’usine Triumph a été entièrement détruite au cours du bombardement de Coventry. Restée en place, la production de motocyclettes a été réduite à des installations temporaires à Warwick, pendant qu’une nouvelle usine de la marque était construite à Mériden. La nouvelle usine a ouvert ses portes en 1942.

A la fin des années 30, le “Speed Twin” (T100) a impressionné la communauté américaine des coureurs sur circuit, et lorsque les hostilités ont cessé, Turner a pressenti le potentiel d’une croissance forte des USA. Il a poursuivi une correspondance avec Bill Johnson, le distributeur de la côte ouest de Triumph, pendant les années de guerre et en 1945 il s’est rendu aux Etats-Unis pour sceller la relation.

Après la guerre, la gamme en vente était composée de trois modèles - la « Tiger 100 » et la « Speed Twin » plus la plus petite ‘touring’ 349cc 3T – et en 1946, Irishman Ernie Lyons a gagné le grand prix de Manx sur une Tiger 100, battant un représentant de Nortons. A la fin de la décennie, le style de ces motos a évolué et le phare et les compteurs ont été enclos dans une nacelle – une caractéristique unique (et immédiatement reconnaissable) à ce moment là et deux nouveaux modèles ont été rajoutés: La « Trophy 500cc hors route », et la « big bore » (649cc!) La Thunderbird, fabriquée pour répondre à une demande américaine de puissance supplémentaire.

Les années 1950 ont été une décennie en or pour Triumph, bien qu’il ait commencé à vendre l’entreprise à des concurrents BSA. Triumph a continué à être dirigé séparément cependant et en 1953 un nouveau type de motos Triumph est sorti avec l’arrivée de la OHV Terrier 149 cc. La “Tiger Cub” 199 cc est sortie un an plus tard, et elle s’est avérée être une moto très populaire. La même année a eu lieu l’introduction de la Tiger 110, essentiellement un remake en version ‘sports’ de la Thunderbird 649 cc twin mais avec une suspension arrière à bras pivotant et un bras oscillant plus gros.

Deux ans plus tard, Johnny Allen a battu un nouveau record mondial de vitesse sur moto (345 km/h) sur la Bonneville Salt Flats en se servant d’un moteur Triumph 649cc dans un véhicule profilé. Son record a été refusé, en raison de prétendus problèmes d’engrenage de distribution mais il est à l’origine de l’une des plus célèbres motos de Triumph…

Ayant la nature d’une café-racer, la Bonneville avait le look authentique, spartiate et également la performance qui l’accompagne. C’était vraiment une moto spéciale, arrivée juste à temps pour profiter de ce qui allait devenir une décennie très spéciale…

Les années 60 se sont avérées être une fabuleuse décennie pour l’industrie de la moto en général et Triumph a utilisé une formule gagnante. La Bonneville a été un fantastique succès - la sports twin finale des années 60 – en Angleterre et aux Etats-Unis et le succès de la compétition à l’Isle of Man TT et à Daytona a lancé une myriade de modèles.

La moto a toujours été socialement bien acceptée. Les motos ont toujours constitué un moyen de transport quotidien pour beaucoup de gens mais apparaissaient aussi dans des films cools de la décennie, avec des stars de l’écran telles que Steve MacQueen et Marlon Brando. L’apparition de l’adolescence rebelle s’y est ajoutée, qui a transformé la moto en café racer culte.

La production de Triumph a culminé à environ 50.000 motos par année, dont 60 % partaient pour l’exportation, au premier plan vers les USA.

Harry Sturgeon, un ex de MD filiale du groupe BSA, a succédé à Turner en 1967 et a poursuivi la politique d’évolution et non de révolution menée par Triumph.

Mais des rumeurs sur la 750 japonaise sont devenues persistantes et éventuellement ne pouvaient pas être ignorées si Sturgeon donnait le feu vert au développement de la 750 trois cylindres. La conception a été acceptée et c’est devenu la Triumph Trident (T150) et la BSA Rocket Three.

Les années 1970 ont été désastreuses pour Triumph. Sturgeon est décédé trois ans après avoir pris la direction des affaires et Lionel Jofeh l’a remplacé – un homme qui, comme Sturgeon, venait de l’’extérieur’ de l’entreprise. Il n’est pas resté longtemps et a été remplacé par Brian Eustace. La Direction du l’intégralité du groupe BSA était en mouvement perpétuel, constamment en changement et sans stratégie cohérente.

Ironiquement, la moto à trois cylindres s’est avérée être presque imbattable sur les circuits de course et sous son apparence ‘Slippery Sam’ elle a gagné la course Tourist Trophy de l’Isle of man cinq années de suite de 1971 à 1975, ainsi que beaucoup de courses de Formules 750.

A cause de la confusion interne qui régnait, et de la progression rapide des usines japonaises, Triumph était en grave difficulté, avec le groupe BSA enregistrant une perte de 8.5m de £ en 1971. Un an plus tard, il affichait une perte de 3.3m£ et l’avenir semblait compromis. En juillet 1973, une nouvelle société a été constituée- sous l’impulsion d’une aide des pouvoirs publics - Norton-Villiers-Triumph. Allant à l’encontre des voeux du personnel de Triumph, Norton Villiers Triumph a programmé d’envoyer la production Triumph de l’usine BSA à Small Heath, Birmingham.

A la suite de cela, le personnel de Mériden a organisé une grève qui a duré presque deux ans. Elle a pris fin finalement en mars 1975, une coopérative des employés a été tout simplement mise en place pour fabriquer la Bonneville sous la forme 750cc, en premier plan pour le marché américain.

Bien qu’il y ait eu quelques motos remarquables au cours de cette période – telles que la ’77 Bonneville Jubilee Special et la T140D Spécial avec des roues moulées – l’histoire de l’entreprise appartenait au passé.

L’usine de Mériden a fermé ses portes au début de l’année 1983. L’entreprise s’est trouvée à court de trésorerie et la liquidation s’ensuivit avec la vente des actifs de la société. Le site de Mériden a été détruit et transformé en décombres en 1984 avant la reconstruction de maisons. Cela ressemblait à la fin de l’entreprise Triumph et avec elle, de l’industrie anglaise de la moto.

Heureusement ce n’était pas le cas.

Le millionnaire autodidacte et promoteur immobilier John Bloor a sauvé le nom Triumph et une nouvelle société d’intérêt privé – la Triumph Motorcycles Limited – est née. Au départ, une entreprise basée à Devon Racing Spares (qui avait fabriqué des pièces pour Triumph auparavant) a obtenu une licence pour construire la version définitive de la Bonneville, principalement pour maintenir la marque Triumph, pendant que la nouvelle société élaborait des plans pour assurer le retour de Triumph sur le plan mondial.

Les dessins de la coopérative présentés étaient obsolètes bien qu’agréables mais inutilisables et la nouvelle société est retournée à la planche à dessin. A partir de 1985, la nouvelle société Triumph a mis des plans en action dans un silence total et dans le secret absolu pendant trois longues années tandis que Racing Spares construisait Bonnies. Pendant ce temps, une nouvelle usine a été construite à Hinckley, Leicestershire et une gamme de modèles a été développée. Présentant des moteurs à trois ou quatre cylindres, avec un système de refroidissement par circulation d’eau, quatre valves par cylindre et un double arbre à cames en tête, ils étaient très différents de ce qu’avait fabriqué Triumph auparavant.

Six nouvelles motos de marque Triumph ont été dévoilées à l’industrie de la moto et présentées à l’exposition de Cologne au mois de septembre 1990. Ces modèles basés sur deux formats de moteur différents, –l’inégalée Trident 750 et 900 triples, la Trophy 900 triple de tourisme ainsi que la 1200 four et la Daytona 750 triple version sports et la 1000 four - utilisaient un concept modulaire, ce qui veut dire que plusieurs pièces leur étaient communes. elles ont été bien accueillies partout et la ligne a évolué dans les années qui ont suivi.

Mais c’est l’arrivée de la « Speed Triple » en 1994 qui a vraiment passionné le public et la presse. Comme la sur dopée Thunderbird s’était métamorphosée en la Bonneville dans les années 50, ainsi la nouvelle Speed Triple s’emparait d’un peu du chic de la café racer. Elle avait beaucoup de caractère, une grande performance et une apparence naturelle qui convenait pour l’époque. Elle avait également ses propres séries uniques de course, qui garantissait que le public voyait que la Speed Triple était capable de faire une course sur circuit.

Des volumes toujours plus importants ont permis d’évoluer en s’éloignant du concept modulaire et en 1997 la Daytona T595 a été lancée dans un monde qui ne l’attendait pas. Son nouveau moteur à trois cylindres de marque utilisait la technique de l’injection, à la place de carburateurs, ce qui à l’époque était rare.

Elle avait aussi un chassis, équivalent à celui des motos de sports produites en séries sur le marché et qui a marqué la capacité de Triumph à ne pas exister seulement comme entité de fabrication, mais à être un leader une fois de plus.
Ensuite, le moteur à injection a été adopté pour mettre en place les nouvelles versions de la Tiger et de la Speed Triple, avec la révélation en 1998 d’un nouvel engin de sports et de tourisme – la Sprint ST.

La fin d’une décennie a vu l’expansion des équipements de production de Triumph avec la création d’une deuxième usine à Hinckley.

A l’aube du 21ème siècle, Triumph construisait sa 100.000ème moto à l’usine d’Hinckley et lançait deux toutes nouvelles motos. La première, la sportive TT600, d’un poids moyen, attaquait clairement les constructeurs japonais sur leur terrain de prédilection. Avec un moteur à injection de 599cc à quatre cylindres en ligne et un châssis qui remporta l’unanimité, la TT600 était la seule compétitrice non Japonaise de sa catégorie. Mais le grand évènement pour Triumph fut peut-être la présentation de son second nouveau modèle – la Bonneville. Avec un évocateur bicylindre parallèle de 790cc à refroidissement par air, la nouvelle "Bonnie" combinait le style, l'âme et les sensations de la légendaire T120 de la fin des années soixante. Le succès fut immédiat et la Bonneville America, une routière spécialement conçue pour le motard américain, lui emboîta fermement le pas.

Mais la fatalité frappa de nouveau. Alors que Triumph se préparait à relever les nombreux défis de la prochaine saison, l'usine fut ravagée par les flammes.

L’incendie du 15 mars 2002 détruisit entièrement les principaux stocks, la zone de moulage par injection, et les lignes de montage des châssis et d’assemblage final, tandis que le reste de l’usine était fortement endommagé par la fumée. Inébranlable, bien qu’il s’agisse de l’un des plus gros incendies industriels jamais enregistrés en Grande-Bretagne, Triumph s'attela immédiatement à la reconstruction et près de six mois plus tard, la nouvelle usine était complètement opérationnelle. La Recherche et Développement n’ayant pas souffert de l’incendie, la Daytona 600 supersport à quatre cylindres était présentée pour la première fois au public peu après la réouverture de l’usine.

Fer de lance du retour à la compétition, la Daytona 600 participa avec succès aux Championnats Britanniques de Supersport de 2003 et 2004 et remporta la victoire au Tourist Trophy de l'île de Man dès sa première participation.

D’autres modèles ont suivi depuis, comme l’étonnante Rocket III, la première moto de série à franchir la barrière des 2 litres, et très récemment les toutes nouvelles Sprint ST et Speed Triple.

Avec un vaste programme de développement permanent de modèles et des investissements soutenus dans l'outil de production, qui sait ce que nous réserve cette fin de décennie.

[Necrew 0]

On va dire ça... Ca va faire un triomphe tu crois???

[Dadou09 2]

J'adore cette marque !!