Essai Kawasaki ZZR 1400

[Millim 11]

20 ans et les dents longues

Vingt ans après avoir lancé le missile ZZR, Kawasaki veut fêter en grande pompe un modèle qui a progressé tout en gardant la philosophie initiale... aménagée dans l'air du temps.


Quand Suzuki vantait ses GSXR 1100 comme « la bête noire de certaines voitures rouges », les possesseurs de Kawasaki ricanaient. Pire, certains se permettaient d'attendre les Suzuki calés à 240 km/ h sur autoroute pour mieux les narguer de l'accélération de la Kawa dans les tours. On était dans les années 90 et le rail de l'époque était baptisé 1100 ZZR. Après le ZX 10 Tomcat, la page s'était tournée vers le ZXT10C, nom de code du ZZR. C'était le temps où débrider sa moto juste en changeant les collecteurs lui faisait gagner les 50 chevaux qui la séparaient de la version libre. Qui la propulsait des 260 aux 315 km/h compteur largement exagérés. Mais un bon 285 km/h réel. C'était déjà bien.

Pudiques 300 km/h

Vingt ans plus tard, la ZZR est passée de 1100 (1,052 cm3 en réalité) à 1400 cm3 (1,352 exactement). Le compteur kilométrique s'est résolu à devenir plus correct politiquement.



C'est qu'entretemps, les 320 accrochés aux graduations des tachymètres sont sans doute devenus une réalité inavouable. Un certain ministre Gayssot est passé par là, on risque depuis de la prison ferme pour un excès de vitesse converti en délit de grand excès de vitesse. Bref, on ne parle plus de vitesse de pointe pour vanter un modèle, et on gomme pudiquement de tout chiffre les dernières graduations d'un compteur qui chatouille les 300 km/h. Quand même.


Malgré ce nettoyage politique, la ZZR a gardé la même philosophie de conduite, 20 ans après. A son guidon, on retrouve tout de suite la même position. Pas trop appuyée mais pas droite pour autant. La routière sportive ne semble pas avoir franchi le rubicon du repositionnement comme l'a fait par exemple la Honda VFR 1200 cette année, préférant le côté routier au côté sportif. D'emblée donc, le pilote retrouve la moto de sa jeunesse passée à son guidon ou à rêver de celui-ci. Et ce qui marque aussitôt, c'est l'environnement général, à peine plus moderne et tellement familier.


30 km/h pour 1,000 tr/min

Premiers mètres, on se dit que la machine a perdu du poids. Elle pèse encore 257 kg. Le réservoir d'abord, est plus fin. Fini l'impression d'écarter les cuisses autour d'un réservoir ouvert sur la route, le nouveau contenant est plus fin, façon bicylindre italien. C'est tout de suite mieux pour se sentir imbriqué dans la machine. Et cela permet de participer de manière plus recentrée au pilotage.


Moteur en marche, pas de surprise. Le gros 4 pattes, castré malheureusement dans sa version française de près de 90 chevaux, permet tout de même de rouler sans se sentir sous motorisé. Il tracte doucement sous les 3,500 tr/min, comme l'ancienne, et se révèle de manière assez élastique ensuite. 140 km/h en première, 180 km/h en seconde et déjà 220 km/h en troisième. On regrette simplement que la linéarité l'ait emporté au fil du temps. Les 100 ch sûrement, mais on ne peut s'empêcher de se rappeler les paliers à 7,000 tr/min puis à 9,000 tr/min particulièrement explosifs de l'ancêtre à carburateurs.



Désormais, la 1400 tourne moins vite que la 1100. On gagne environ 10 km/h à régime équivalent. Alors que la 1100 filait à 140 à 5,000 tr/min, la 1400 est à 150 à l'heure. Pratique, il suffit de multiplier par 30 chaque graduation du compte-tours pour connaître la vitesse maxi en sixième. 60 km/h pour 2,000 tr/min et jusque 330 km/h sur les graduations imaginaires du compteur qui indiquera, côté compte-tours, 11,000 tr/min du régime maxi avant zone rouge.

Après 3,500 tr/min

Sans aller jusque là, la philosophie de la ZZR reste très sportive, dans le sens rapide du terme. Avec son ergonomie qui implique de rouler vite pour être à l'aise, on peine à respecter les limitations de vitesse sans se fatiguer les poignets. « La ZZR bouffe des bornes comme Obélix des sangliers » disait le prospectus d'époque. Et c'est toujours vrai



Planqué derrière le carénage, le pilote apprécie très vite d'enclencher le sixième rapport pour n'avoir plus qu'à gérer les ondulations de la route. Toujours disponible, le moteur placé au delà des 3,500 tr/min révèle une présence permanente pour tailler la route, rectifier une trajectoire ou s'extraire d'une épingle. On gère les courbes en accélérant ou en rendant la main. Evidemment, ce sont avant tout les départementales rapides ou encore les nationales viroleuses qui se révèlent le terrain de jeu idéal de cette machine plutôt que les petits coins où son empattement ne la mettrait pas à son avantage par rapport à des motos plus instinctives. La ZZR reste un rail, à placer de préférence sur longs trajets.

L'ABS du progrès

A bon rythme, on se rend compte du gain de poids opéré en 20 ans. La machine est plus facile à placer dans un bon compromis de suspensions. On reconnaît le modèle à l'usage. L'agrément des échancrures de réservoir plus prononcées permet plus de facilité, l'imbrication du pilote qui fait corps avec une machine sur laquelle il était plus posé auparavant, rassure autant que le freinage a gagné en efficacité. Les disques à pétales comme les étriers à montage radial ne font pas tant en puissance que l'ABS se révèle rassurant. C'est là le grand écart entre un modèle 90 et un modèle 2010.


On peut rouler au moins aussi rapidement qu'auparavant mais avec un gain en terme de tranquillité d'esprit, comme on le ferait avec une BMW K 1300 S par exemple.

La tranquillité d'esprit s'arrête évidemment où commence la répression policière. Et à rouler avec la ZZR, on ne peut garder l'esprit tranquille quant à son capital points.



Un virage passé au plaisir et la frayeur peut vous sauter au visage en même temps que les phares d'une voiture se reflètent dans les rétroviseurs. Ces équipements n'ont pas changé au fil du temps. L'écartement des miroirs est toujours très large, et les « oreilles » placées suffisamment loin du pilote pour lui garantir de voir autre chose que ses coudes. C'est non seulement pratique mais cela permet en de telles circonstances de faire demi-tour pour vérifier qui se cachait dans cette contre allée. VRP au téléphone ou vrai comité d'accueil? La puissance du freinage le permettra en toute circonstances.



Les regrets du 1100

Après quelques centaines de kilomètres, on se sent dégagé de tout apprentissage tellement la machine est instinctive. Le poids ne restant une difficulté qu'à l'arrêt ou à l'occasion de manoeuvres à basses vitesses. Sur autoroute, on appréciera le paysage qui défile comme la précision de la partie cycle pour avaler des bornes, sans avoir à s'arrêter trop fréquemment. A bon rythme, la machine de notre essai se contentait de 6,7 l aux 100 km sur le rail autoroutier contre 7,6 l sur départementales sinueuses.

Côté pratique, les aficionados du modèle trouveront l'absence de béquille centrale d'origine un peu dur à avaler. D'autant que l'excentrique du bras oscillant du 1100, si pratique pour tendre une chaîne que l'on graissait par la même occasion en profitant de la béquille centrale, a disparu pour un dispositif moins valorisant de roue tirée avec repères.

Au chapitre des regrets, on notera l'abandon des crochets métalliques intégrés aux courbes du carénage, si pratiques pour accrocher un sac sans craindre de griffer les flancs de carénage, pour des dispositifs moins ingénieux. Mais avec le temps, il faut croire que les fans de ZZR ont pris de l'âge et qu'ils se contentent d'une sacoche de réservoir pour aller à l'hôtel.


Conclusion

Vingt ans plus tard, Kawasaki n'a pas trahi la philosophie de la ZZR en la faisant évoluer de 1100 à 1400 cm3 avec un passage par une ZZR 1200 moins convaincante en 2002. Désormais le tir de ce missile japonais a été rectifié pour arriver à une maturité en phase avec son époque. ABS et gain de poids, le cadre caissonné repris à la ZX 12 R ne s'est pas accompagné de la dimension trop généreuse d'un pneu de 200 mm à l'arrière. Comme on ne refait pas les erreurs marketing du passé, la ZZR 1400 est chaussée en « seulement » 190 mm. Kawasaki a tout simplement conservé l'agilité d'un modèle parvenu à l'âge de raison. Mais toujours pas celui de la sagesse. Seul le prix est sage finalement, à "seulement" 14.399 euros...


Points forts

moteur
freinage
consommation

Points faibles

poids à basse vitesse
manque de couple avant 3.500 tr/min
crochets de selle

[idem 1]

celle la aussi j'aime beaucoup !