l'histoire de la moto

[Millim 11]

L’histoire de la moto : les motos, telles qu’on les connaît aujourd’hui, sont le résultat d’une longue évolution, qui remonte à très longtemps.

Histoire de la moto



1868 On considère généralement la Perreaux comme étant la plus ancienne moto du monde.

Plusieurs polémiques entourent ce deux roues à vapeur.

Premièrement, on lui associe la plupart du temps le nom de Michaux. Or, Perreaux ayant déposé plusieurs brevets concernant les moteurs à vapeur et étant préalablement fabricant de vélos, on ne voit effectivement pas pourquoi Perreaux aurait fait appel à quelqu’un d’autre.

La deuxième concerne son âge exact : Le brevet n° 83691 qui en a été déposé auprès de la Préfecture de la Seine est daté du 16 Mars 1869 et fait suite à un procès verbal du 26 décembre 1868. Mais rien ne prouve qu’elle ait roulé avant 1871…

Dans tous les cas de figures, la Perreaux est bien la plus ancienne moto du monde.



1869 L’Américain Roper construit en 1868 ou 1869 un deux roues à vapeur dont on sait peu de choses, si ce n’est qu’il semble moins évolué, moins abouti que la Perreaux contemporaine.

De fait la Roper aurait été conçue comme une attraction de foire plus que comme un moyen de locomotion.

Ce qui ne simplifie pas les choses, c’est que la datation de cette moto n’est que l’opinion d’un conservateur de musée américain.



1884 L’Américain Copeland aurait réalisé un bicycle à vapeur qui se caractérise par une énorme roue arrière (en quelque sorte, un grand bi inversé).

« Aurait », parce que l’image figurant ci-joint n’est pas une photo, mais une peinture.

Nul ne sait vraiment si ce véhicule a réellement été construit.



1885 G. Daimler (Allemagne) réalise un moteur à pétrole, 4 temps, de 264 cm3, qu’il place sur un vélocipède en bois.

Les récentes commémorations ont jeté un trouble dans les esprits : On a plus ou moins sous-entendu qu’il s’agissait de la première moto ayant existé.

Or ce qui précède nous prouve le contraire.

Tout au plus s’agit-il de la première moto dotée d’un moteur à pétrole… si tant est qu’il s’agisse bien d’une moto, puisqu’elle est équipée de quatre roues.

Il semblerait, en fait que cette « moto » ait été conçue dans le seul but de tester le moteur qui l’équipait : celui-ci aura en effet des descendants.

1887 Le principal frein au développement de la vapeur pour des véhicules légers réside dans le poids et l’encombrement de sa chaudière. Bien qu’en 1883 De Dion et Bouton aient réalisé un véhicule (à traction avant) moins encombrant, puisque à chaudière verticale, c’est Léon Serpollet qui réalise un grand progrès en 1887 en inventant la chaudière à vaporisation instantanée, qu’il installe sur un tricycle.



1887 Le Français Millet réalise un moteur à 5 cylindres en étoile, fonctionnant au pétrole, qui équipera des tricycles (moteur dans la roue avant) ou des bicycles (moteur dans la roue arrière).

Ce moteur était équipé d’un allumage électrique dont l’étincelle est fournie par une pile Bunsen.



1891 Les constructeurs hésitant toujours entre le pétrole, le charbon et le gaz, Hildebrand construit sa première moto à vapeur, qui aura une suite.

Notons que comme sur une machine à vapeur la bielle attaque directement la roue arrière, configuration que l’on retrouvera sur la moto à pétrole de la même marque, en 1894



1894 Première moto disposant d’un réseau de vente, la Hildebrand et Wolfmuller.

Le dessin ci-joint représente une version peu connue de Hildebrand et Wolfmuller, dotée d’un seul cylindre. La version définitive possédera un bicylindre à quatre temps horizontal de 1490 cm3 était suspendu sous le cadre et refroidi par eau, dont le réservoir était placé dans le garde-boue arrière.

Elle était également dotée d’un défaut de conception rédhibitoire : La roue arrière faisant office d’embiellage, les bielles étaient d’une longueur excessive. Le couple n’étant pas le même que pour un moteur à vapeur, il ne pouvait tourner régulièrement en dessous de 8 km/h, raison pour laquelle les pistons sont aidés, dans leur phase de compression, par des élastiques en caoutchouc.

Cette moto fut diffusée en France sous le nom de « La Pétrolette ».

Le terme est resté dans le langage courant (et mentionné dans les dictionnaires) pour désigner une moto rudimentaire, sans que l’on ne s’en rappelle plus l’origine.



1896 Roc (G.B.) équipe ses motos d’une boite de vitesses à 4 rapports.

Elle est dotée d’une pompe à huile et d’un allumage Delco avec batterie bobine.



1897 Les frêres Werner (France) donnent à leur cycle à moteur le nom de « motocyclette ».


1901
Imperial (G.B.) équipe ses machines d’un frein à disque à commande mécanique.

1901, c’est aussi et surtout l’époque à laquelle différentes marques commencent à proliférer. Le terme est quelque peu exagéré. Il n’empêche qu’il y avait plus de marques en France en 1901 que 100 après ! A tel point que l’on voit apparaître dans la presse ce qui est peut-être le premier comparatif de l’histoire. C’était dans la revue « Nature » du 3 août 1901.

Le comparatif en question figure en intégralité dans les deux documents ci-joints qui nous ont été transmis par Marc Boniface. Ils sont assez « lourds » à charger, mais valent largement le détour !




Au passage, il est assez amusant de constater qu’un tel article ait pu paraître dans une revue intitulée « Nature ». Imaginez, aujourd’hui, Voynet faisant l’éloge de la moto dans la revue « Les Verts » (de terre ?). Il semblerait qu’ils n’en aient pas saisi tout l’intérêt.

Patience, le temps que ça arrive au cerveau, il faut du temps ! Tout espoir n’est pas perdu.


1902
Royal utilise une boite de vitesses à 2 rapports et une transmission finale par chaîne.
1902
Bichrone (France) est la première à équiper ses motos de bicylindres en V à 2 temps.
1903
Roessler-Javerning (Autriche) équipe ses motos de suspensions à l’avant et à l’arrière.
1903
F.N. (Belgique) dote ses motos d’un quatre cylindres en ligne longitudinal à soupapes commandées.

La transmission finale s’effectue par arbre.
1903
Fournier réalise une moto à moteur Buchet, bicylindre de 2340 cm3 (minimum, certaines sources citant 2976 cm3) roulant à 120 km/h.
1903
Minneapolis (U.S.A.) dote ses motos d’une suspension avant à fourche télescopique.
1903
Curtiss (U.S.A.) un des pionniers de l’aviation, réalise une moto de record à moteur V8.
1904
Roc (G.B.) équipe ses motos d’une boite de vitesses à 4 rapports.
1905
Howard (G.B.) alimente son moteur horizontal par un mécanisme d’injection.
1905
Grade (Allemagne) construit des4 cylindres 2 temps de compétition.
1907
New Era (G.B.) adopte le changement de vitesses au pied.
1907
A.S.L. est une moto dotée de suspensions pneumatiques à l’avant et à arrière.
1907
Norton remporte le premier « Tourist Trophy » avec une moto dotée d’un moteur… Peugeot, bicylindre en V.
1909
A l’époque, le Japon étant loin, la chose passe inaperçue, elle n’est pourtant pas sans importance : Miyapet est une des premières firmes de motos japonaises.
1911
Les Scott de compétition utilisent un moteur bicylindre 2 temps à refroidissement liquide et à alimentation par distributeurs rotatifs.
1913
Bayley-Flyer (U.S.A.) dote sa moto d’une boite de vitesses à 2 rapports à sélection automatique.
1913
Cyclone (U.S.A.) réalise le premier bicylindre en V à distribution par A.C.T.

1913
1913 Douglas 3 1 demi hp

1920
Rudge utilise en compétition un monocylindre à 4 soupapes par cylindre, disposées radialement.
1920
Superb Four (G.B.) fabrique un quatre cylindres à A.C.T. commandé par courroie.
1921
S.A.R. (France) réalise un monocylindre refroidi par huile.
1921
G.S.D. (G.B.) dote sa moto d’un cadre à double berceau.

1921
Une marque inconnue (Espagne) fabrique au moins un exemplaire d’une moto dotée d’un 6 cylindres en ligne à transmission par arbre.

1925
1925 le Grimpeur 175cc

1928
Les Ascott-Pullin (G.B.) sont dotées de freins à commande hydrauliques et de roues à branches.

1929
1929 Ded 250

1930
1930 Fn 500 M90

1935
La Suèdoise REX / OEC 1370 cm3, deux roues motrices

1940
Nsu 500

1950
1943 Indian 741 scout

1951
1951 Gnome et Rhone R4

1956
1956 Liberia Y125

1959
1959 Bsa A7

1963
1963 Bmw-R 50

1966
1966 Malaguti olympique

1970
1970 Bmw 75

1972
1972 Honda CB 500

1976
1976 Bmw R100 RS

1976
1976 Dugati 860 GTS

1977
1977 Moto Guzzi 1000 Conver

1979
1979 Honda CB650 RC 03

1980
1980 Honda CBC 650

1985
1985 Benelli 900 SEI

1990
1990 Ducati SP2

1992
1992 Bmw K1

1995
1995 Ducati Monster

2000
2000 Honda VTR

2003
2003 Honda CBR 954 RR Fire Blade

2007
2007 Kawasaki Z1000

2007
2007 Ducati 1098


Un vent de fraîcheur souffle, enfin, sur le marché de la moto. Lors des quinze dernières années, les innovations techniques s’étaient faites plutôt rares, les grands constructeurs se contentant souvent de peaufiner des solutions déjà existantes.

Il faut dire que le public motard n’avait jamais été friand de techniques révolutionnaires et cette frilosité est à l’origine de quelques flops commerciaux retentissants, malgré le bien-fondé de plusieurs concepts originaux.

On se souviendra notamment du monobras avant, du turbo ou de l’anti plongée, qui n’ont jamais trouvé leur public.

Du coup, les sportives et les GT, catégories de prédilection des constructeurs pour introduire leurs nouveautés techniques, se sont « mises en veille », délaissant l’évolution du concept moto au profit du produit.

Les premières se sont bornées à appliquer la sempiternelle règle du toujours plus (de puissance), toujours moins (de poids).

Quant aux secondes, les améliorations ont porté essentiellement sur l’ergonomie et la surenchère d’équipement.

La généralisation de l’électronique et les normes antipollution de plus en plus contraignantes ont peu à peu changé la donne.

La tendance s’est inversée ces deux dernières années avec la généralisation de certains choix techniques, autrefois propres à un seul constructeur, et l’apparition de nouveaux systèmes censés amener plus de performances, de confort, de sécurité…

La nouvelle génération de sportives se dote d’embrayages antidribble, de commandes d’accélérateur électroniques, d’admission variable…

Histoire de la moto : L’évolution technologique

Les modèles n’ont pas toujours la paternité historique de la solution technique citée en référence. Mais ce sont les premiers à l’avoir proposé en grande série.

Voici donc une petit tour (non exhaustif) sur les motos qui ont fait avancer le schmilblick … ou pas !

1969 – Moteur quatre cylindres et frein à disque : Honda CB 750

1972 – Frein avant double disque, jante à bâtons : Yamaha TX 750

1974 – Culasse 4 soupapes par cylindre : Yamaha XS 500

1976 – Boîte de vitesse automatique : Honda CB 750 A

1979– Injection électronique : Kawasaki Z 1000 H

1981 – Moteur turbocompressé : Honda CX 500

1984 – Cadre en aluminium : Suzuki RG 250 Gamma

1986 – Freinage ABS : BMW K 100

1987 – Cadre périmétrique en aluminium, valve à échappement : Yamaha FZR 1000

1990 – Fourche inversée : Suzuki GSX-R 750 et Kawasaki ZX-R 400

1991 – Monobras avant : Gilera CX 125

1992 – Antipatinage et freinage coulé : Honda ST 1100

1998 – Embrayage antidribble : Aprilia RSV 1000

2002 – Distribution variable : Honda VFR 800 VTEC

2003 – Etriers de frein radiaux : Suzuki GSX-R 1000, Kawasaki ZX-6R

2004 – Disques de frein pétales : Kawasaki ZX-10R

Beaucoup d’innovations viennent de la Moto GP, il y à fort à parier que l’antipatinage apparus récemment en Moto GP et en superbike devraient à terme voir le jour sur une machine du commerce.

Idem côté GT, on ne se contente plus désormais de peaufiner, on innove, quitte à aller piocher son inspiration dans l’automobile pour améliorer la sécurité active et passive du véhicule. L’airbag fait pour la première fois son apparition en moto avec Honda GL 18000 Goldwing, l’antipatinage revient à la charge via BMW et les systèmes de clef électronique ou le contrôle de pression des pneumatiques font doucement leur apparition.

L’électronique, toujours plus perfectionnée, a même permis de remettre au goût du jour la transmission automatique, un des plus vieux serpent de mer de la moto, qui a valu à quelques marques comme Honda et Moto Guzzi de monumentaux flops commerciaux.

Aprilia a en effet présenté au dernier salon de Milan (2006) son roadster Mana équipé d’une transmission semi-automatique à sept rapports commandés au guidon, sensiblement similaire à l’ YCC-S de Yamaha, mais intégrant une fonction tout automatique.

Mieux le pilote aura le choix entre trois lois de passages des rapports différentes.

Certes le coût de toutes ces nouvelles technologies, rapporté au prix d’une moto, plus abordable qu’une voiture haut de gammes devrait ralentir la généralisation de ces produits, mais des équipements tels que l’affichage « tête haute », le radar anticollision ou encore la vision nocturne pourraient également se frayer un chemin sur les vaisseaux amiraux des grands constructeurs.

Heureusement les innovations technologiques ne sont pas réservées aux seules machines haut de gamme.

Fourche inversée, freinage radial ou encore ABS sont désormais disponible sur bon nombre de machines abordables.

La moto de demain, c’est aujourd’hui !!! L’histoire de la moto continue…

[Lips 0]

Un superbe sujet