historique honda africa twin hommage a la fille du désert

[Millim 11]

Véritable clone des reines du Paris-Dakar, la Honda Africa Twin a fait rêver plus d'un motard du quotidien et accompagné bien des aventuriers vers des horizons lointains. Aujourd'hui encore, elle jouit d'une côte d'amour au top chez les roule-toujours. Cette reine de l'asphalte et des déserts méritait bien une rétrospective : souvenirs, souvenirs...

L'histoire de la Honda XRV Africa Twin commence au milieu des années 80. Le marché moto a déjà fait sa révolution, le Japon ayant finalement pris le dessus sur l'industrie moto mondiale. Le premier choc pétrolier, de son côté, commence tout juste à se faire oublier. Dans le même temps, le monde des Grands Prix connaît une période creuse entre le retrait de champions emblématiques à la fin des années 70 et l'arrivée de la nouvelle vague emmenée par le King Kenny Roberts.
Le Rallye Raid, lui, connaît un essor considérable grâce au Paris Dakar. Il représente l'aventure avec un grand A, pour des pilotes souvent débutants et pas encore confrontés à la future grande difficulté de la discipline : réunir le budget de participation. Les constructeurs trouvent naturellement dans le Paris-Dakar un nouveau terrain de jeu, entre laboratoire géant pour la mise à l'épreuve des mécaniques et défi personnel pour prouver leur savoir-faire de motoristes.
Yamaha et Honda s'engouffrent dans la brèche. C'est ainsi que le projet Africa Twin naît dans les bureaux d'études de Honda. Objectif avoué : créer une "fille du désert" qui enfoncerait le clou du concept d'Adventure Sport déjà bien présent avec la génération des monocylindres XLM.



Honda XRV 650 Africa Twin RD03 J/K (1988-1989) : Une étoile est née

Dès 1986, Honda participe au Dakar avec des NXR dotées de bicylindres en V, des motos résistantes et rapides. En 1988, le prototype NXR devient une moto de route sous la forme de la première Honda XRV 650 dont le twin simple arbre à cames à trois soupapes par cylindre est en partie issu de celui de la Transalp. Affublée de coloris Rallye Raid réplica et d'un nom de baptême évocateur, l'Africa Twin impose son style : une étoile est née.
Et la moto se forge immédiatement une forte image de baroudeuse grand public. Elle donne envie de partir à l'aventure autant que de traverser le département limitrophe confortablement en duo. Le maxi trail - 650 cm3 étant une cylindrée généreuse à l'époque - prouve alors toute sa polyvalence. Honda cherche à promouvoir encore son modèles avec la création de 50 XRV 650 développées par le HRC pour affronter le désert : une vraie moto compétition client dont la préparation devient toutefois coûteuse (plus de 100 000 francs à l'époque).
La moto de route se caractérise par un équipement en accord avec son allure d'aventurière : suspensions à grands débattements, réservoir conséquent, grille de phare protégeant son optique, simple ou double selon les marchés. L'Africa Twin première génération pêche toutefois par un simple disque de frein avant. Cette XRV 650 illustre également une jolie démarche industrielle. On a en effet déjà affaire à une logique de plate forme puisque la NTV 650 Revere, la XL 650 V Transalp, la XRV 650 , puis les Shadow 600 et 750 utiliseront toutes cette base mécanique. Une opération rentable somme toute...



Honda XRV 650 Africa Twin : Fiche technique

Moteur : 647 cm3, 4-temps, bicylindre en V à 52°, alésage 79 mm x course 66 mm, refroidi par eau, 1 ACT et 3 soup./cyl., 2 carburateurs diam 32 mm, taux de compression 9 : 1 , 5 vitesses, transmission par chaine.
Puissance : 57 ch. (42 kW) à 8 000 tr/min, couple 6,2 mkg à 6 000 tr/min

Partie cycle : cadre simple berceau dédoublé en acier, bras oscillant acier, fourche hydraulique diam. 43 mm, déb. 220 mm, monoamortisseur AR Prolink déb. 210 mm, réglable en compression, freinage AV 1 disque diam. 296 mm / étriers 2 pistons - AR disque diam. 240 mm / étrier 1 piston, pneus AV 90/90 x 21 - AR 130/90 x 17

Gabarit : empattement NC mm, châsse 113 mm / angle 28°, hauteur de selle 890 mm, réservoir 24 l., poids à sec 185 kg

Performances : vitesse maxi + 160 km/h, conso moyenne du maxitest : 6,46 l/100 km, autonomie moyenne de 291 km

Honda XRV 750 RD04 L/M/N (1990-1993) : Le virage routier

En 1990, l'Africa Twin 650 reste au catalogue de Honda, mais passe le relai au modèle RD04. La moto se modernise franchement, gagne 95 cm3 et 2 chevaux, reçoit un radiateur d'huile additionnel et un double disque de frein avant. Dual Sport ultime, elle prend cependant du poids et s'embourgeoise sensiblement. Mais, confronté à l'arrivée de la Yamaha XTZ 750 Super Ténéré, plus puissante de 10 chevaux et plus véloce, Honda n'a d'autre choix que de proposer toujours plus.
Du point de vue sportif, Honda abandonne peu à peu son programme Désert, et le HRC ne contribue pratiquement plus à l'épopée des compé-clients Marathon. Les forces vives de la Honda Racing Corporation se tournent vers le Motocross et les Grands Prix de vitesse où un certain Mick Doohan commence à aligner les podiums Ce qui n'empêche pas Honda de continuer de jouer sur la fibre Rallye Raid pour séduire les fans de la XRV : en 1993, elle reçoit un tripmaster électronique au tableau de bord pour suivre un itinéraire.



Honda XRV 750 Africa Twin RD04 : Fiche technique

Moteur : 742 cm3, 4-temps, bicylindre en V à 52°, alésage 81 mm x course 72 mm, refroidi par eau, 1 ACT et 3 soup./cyl., 2 carburateurs diam 36,5 mm, taux de compression 9 : 1 , 5 vitesses, transmission par chaine.
Puissance : 59 ch. (44 kW) à 7 500 tr/min, couple 6,4 mkg à 6 000 tr/min

Partie cycle : cadre simple berceau dédoublé en acier, bras oscillant acier, fourche hydraulique diam. 43 mm, déb. 220 mm, monoamortisseur AR Prolink déb. 210 mm, réglable en compression, freinage AV 2 disques diam. 296 mm / étriers 2 pistons - AR disque diam. 240 mm / étrier 1 piston, pneus AV 90/90 x 21 - AR 130/90 x 17

Gabarit : empattement NC mm, châsse 113 mm / angle 27,36°, hauteur de selle 870 mm, réservoir 24 l., poids à sec 189 kg

Performances : vitesse maxi + 160 km/h, conso moyenne du maxitest :6,2 l/100 km, autonomie moyenne de 299 km

Honda XRV 750 RD07 P/Y (1994-2003) : Baroud d'honneur

En 1994, les amateurs de Rallye Raid et autres randonnées africaines doivent se tourner vers les préparateurs pour transformer leurs XRV en machine à - essayer de - gagner. La moto de série se présente désormais plus comme une routière haute sur pattes, offrant une excellente protection, bien finie avec son habillage imposant, sa ligne d'échappement "enjolivée" et ses teintes flashy. La moto subit un profond changement avec un cadre plus évolué, permettant d'abaisser le moteur, donc le centre de gravité.
Jusqu'alors logée sous la selle, la boîte à air migre sous le réservoir, entrainant une réduction de la hauteur de selle. Malheureusement, les techniciens ont négligé la texture de l'assise et l'Africa Twin 750 traînera ce défaut comme une casserole pour le reste de sa carrière. Le moteur gagne encore en puissance (60 ch.), sans perdre de son caractère souple et disponible. Le modèle 1995 souffre de l'évolution des normes et perd environ 2 chevaux. Les performances progressent peu du fait de la surcharghe pondérale. Le mythe du Rallye Raid s'essouffle sensiblement auprès du public, qui se tourne vers les GT Sport comme la VFR, joue à plein de son attrait technologique, ses performances, et sa polyvalence réelle.
L'Africa Twin n'évoluera plus jusqu'en 2003, année de son départ en retraite. Certaines motos resteront disponibles dans le réseau jusqu'en 2005. A la fin de sa carrière - stigmatisée par l'orientation routière de sa monte d'origine, le Michelin T66 - la XRV 750 se verra concurrencée en interne par l'énorme XL 1000 Varadero sortie en 1999 : frôlant les 100 chevaux avec son moteur vitaminé de VTR 1000 F, elle apporte le souffle que certains attendaient, même si la consommation des premiers modèles à carburateurs en fera réfléchir plus d'un.



Honda XRV 750 Africa Twin RD07 : Fiche technique

Moteur : 742 cm3, 4-temps, bicylindre en V à 52°, alésage 81 mm x course 72 mm, refroidi par eau, 1 ACT et 3 soup./cyl., 2 carburateurs diam 36 mm, taux de compression 9 : 1 , 5 vitesses, transmission par chaine.
Puissance : 58 ch. (42,5 kW) à 7 500 tr/min, couple 6,2 mkg à 5 900 tr/min

Partie cycle : cadre double épine dorsale et simple berceau dédoublé en acier, bras oscillant acier, fourche hydraulique diam. 43 mm, déb. 220 mm, monoamortisseur AR Prolink déb. 214 mm, réglable en compression, freinage AV 2 disques diam. 296 mm / étriers 2 pistons - AR disque diam. 240 mm / étrier 1 piston, pneus AV 90/90 x 21 - AR 140/80 x 17

Gabarit : empattement 1565 mm, châsse 112 mm / angle 27,30°, hauteur de selle 860 mm, réservoir 24 l., poids à sec 205 kg

Performances : vitesse maxi + 175 km/h, conso moyenne du maxitest :6,2 l/100 km, autonomie moyenne de 299 km

Historique Honda Africa Twin, part. 2 : Plus qu'une carrière, une légende !

S'il est un gros trail japonais qui a marqué son époque, c'est bien la Honda Africa Twin. Quelle impact a eu cette reine du désert civilisée sur le marché moto ? Ses résultats commerciaux reflètent-ils la cote d'amour dont elle jouit encore ? Peut-on en 2012 craquer pour une Africa Twin "des époques" ? Les réponses sont dans la deuxième partie de notre historique spécial XRV...

Seconde partie de notre historique sur l'aventure de la Honda XRV Africa Twin. Après avoir évoqué ses différentes évolutions, intéressons-nous à sa carrière commerciale et à l'empreinte qu'a laissé cette moto sur le créneau du trail aventure. Et comme cette digne fille du désert possède toujours son lot d'inconditionnels, nous avons compilé les témoignages que vous nous avez laissé dans le Maxitest Moto-Station. Amis de la Honda Africa Twin, en piste !



Honda Africa Twin : Grandeur et descendance

Durant sa commercialisation, outre ses qualités intrinsèques encore reconnues aujourd’hui, la Honda Africa Twin a bénéficié de plusieurs "bonnes fées". A ses débuts, elle bénéficié de sa filiation avec les machines du Paris Dakar, dont elle partageait la base mécanique. La notion de résistance et de fiabilité a alors vraiment joué à plein. En outre, l’Africa Twin faisait alors davantage rêver que la 600 Transalp, sa cousine plus sage, surtout en 1990 lorsque la cylindrée de la XRV est passée à 750. Et puis, l’Africa Twin est arrivée à un moment ou le public était prêt à passer aux trails multicylindres, après des années de monos légers et performants, mais peu adaptés aux voyages chargé et en duo.
Le public avait boudé la XLV 750 à cardan (1983-1988), faute d’image et en raison de son poids et de sa réputation de fiabilité toute relative. Portant, le concept avait un temps d’avance, si l’on considère les motos actuelles. Imaginez une nouvelle XLV 750 aujourd’hui : 750 cm3, transmission secondaire par cardan, confortable pour deux, moins onéreuse que les maxi trails… Mais les années ont passé et aujourd’hui la mode est au premium, avec un ticket d’entrée proche des 15 000 €. C’est tout du moins le discours que tiennent souvent les constructeurs et Honda, lors de notre interview, évoque la nouvelle Crosstourer comme l’aboutissement moderne de l’Africa Twin.
Pour le côté routier et voyages en duo, c’est certain. Mais pour les ambitions tout terrain et la randonnée touristique sur pistes roulantes, c’est tout de même peu probable d’arriver sans encombre avec le volumineux V4. Honda ne met pourtant pas tous ses œufs dans le même panier et propose finalement une offre large en matière de trails. Dernière née de la famille, la nouvelle NC 700 X se présente comme une sorte d'Africa Twin "down sized" et à visée purement routière. Elle pourrait d'ailleurs bien pousser à la retraite la 700 Transalp, véritable doyenne des trails de moyenne cylindrée.



Honda Africa Twin : Carrière commerciale

Voici quelques chiffres de vente pour le marché français, témoignant de la vitalité commerciale des gros trails dans les années 80-90. Certes, les époques sont différentes, le marché français de la moto a évolué et les ventes des Yamaha Super Ténéré et Honda Africa Twin se sont érodées au fil des ans, mais elles ont résisté plusieurs années à des niveaux de ventes élevés.
Honda XRV 650 : 4 076 unités entre 1988 et 1990
Honda XRV 750 : 12 500 unités entre 1990 et 2003
Yamaha XTZ 750 : 10 578 unités entre 1989 et 1997

A titre de comparaison, sur la seule année 2011 se sont écoulées :
2 547 BMW R 1200 GS
1 226 Triumph Tiger 800
604 Yamaha XTZ 1200

Honda Africa Twin : Quelle cote sur le marché de l'occasion ?

L'Africa Twin 650 type RD03 commence à se faire rare dans les petites annonces. Elle reste une moto de connaisseur, réservée à ceux qui apprécient sa légèreté, mais les kilométrages affichés varient de 50 000 km au triple. Néanmoins, une RD03 en bon état se négocie environ 1 500 €.
Pour la 750 cm3, tout dépend de l'année et du kilométrage, car les derniers modèles n'ont pas encore dix ans. Du coup, les motos affichent une grande amplitude kilométrique - de 25 000 à 200 000 km - avec des prix oscillant entre 1 500 et 3 500 €. A noter que les dernières 750 cm3 en très bon état sont faciles à faire reprendre dans les centres d'occasion, car elles trouvent toujours acquéreur.



Maxitest Honda Africa Twin : Témoignages de Stationautes

Le Maxitest permet de rassembler les avis écalirés et les expériences vécues d'utilisateurs souvent passionnés, mais qui savent rester critiques. Voici ce que vous, Stationautes, dites de vos Honda XRV 650 et 750 Africa Twin.

Honda XRV 650 Africa Twin : L'avis des propriétaires et utilisateurs

"Le poids et la hauteur demandent un peu d'habitude à l'arrêt et à vitesse très réduite, mais dès que l'on roule (même à faible allure), c'est un vrai vélo. Je la sors et la rentre tous les jours en passant par un petit couloir et plusieurs marches d'escalier et tout va bien."
"Moto à réserver plutôt aux grands (1,80 m mini) pour plus de confort. Le poids restreint (moins lourde que les modèles suivants) permet cependant aux motards plus petits de s'en sortir avec un peu de technique."
"Ma moto est équipée pour le raid étant donné que je pars faire de la piste en Tunisie, au Maroc… L'installation de pare-carters est indispensable : étant donné sa hauteur, une chute à l'arrêt est prévisible."
" La bulle haute génère pas mal de turbulences mais protège le buste (1,90 m) et elle est indispensable au-dessus de 110 km/h. Silencieux Marving : bof, mais il n'y a que ça. Selle confort : c'est nettement mieux mais pas indispensable pour les 650. Pare-carters pour rassurer lors des escapades off road. Durits avia : vu l'âge des durites d'origine, il vaut mieux ! Guidon plus haut et rehausses de guidon sont nécessaires pour conduire debout !"
"Le silencieux, le boîtier CDI et le régulateur sont les points faibles de cette moto."
"A voir suivant l'usage et la région... Je cherche toujours le pneu idéal pour la route et la piste. L'idéal : avoir du temps et deux jeux de jantes : un avec du Dunlop D607F pour la route en toutes saisons et une avec des pneus à crampons ou mixtes pour le TT (Mitas 07 ou 09, TKC80, Metzeler Enduro3...)."
"Moteur délivrant peu de sensations, car très linéaire. Par contre il fait preuve d'une souplesse impressionnante et a de l'allonge jusqu'à la zone rouge. Il s'adapte donc à toutes les situations..."
"Il n'aime pas descendre sous 3 000 tr/min en 5ème : dommage. En plus, une 6ème aurait bien soulagé le moteur sur autoroute."
"J'apprécie le tableau de bord avec le voyant de réserve qui clignote puis reste fixe."
"Partie-cycle très vive pour ce genre de moto (nettement plus que les 750). Frein avant indigent (le mieux étant de remplacer la fourche par un modèle de RD04 ou RD07 avec double disque). Penser à mettre des ressorts progressifs à l'avant et à changer l'amorto lorsqu'il commence à faiblir (il est cependant endurant). C'est la garantie d'avoir une tenue de route royale et de profiter pleinement des qualités de cette machine."
"Centre de gravité haut, aussi, lors des manoeuvres, faites gaffe : la moto peut vite aller au tapis"
"J'ai quasiment tout fait en 100 000 km, hormis le boîtier CDI que j'ai dû commander en neuf. L'accessibilité mécanique n'est pas toujours évidente, mais les pièces se montent et se démontent bien, aucun prise de jeu : c'est vraiment du solide"



Honda XRV 750 Africa Twin : L'avis des propriétaires et utilisateurs

"Elle avait l'air lourde et pataude mais dès que je suis monté dessus ça a été la révélation. Mon premier test s'est fait sur les pistes de latérite du Burkina Faso. Et là, c'est la reine : tenue de route incroyable, elle encaisse les trous et les ornières comme personne, elle est super confort. Elle freine bien et les travers sont d'une facilité déconcertante. Par contre, attention au poids dès qu'on attaque du franchissement : la chute est très rare mais elle fait beaucoup plus mal qu'avec un gros mono. De retour en Europe je m'en suis acheté une d'occase et son efficacité sur route sinueuse est digne de ses performances TT. Une belle à tout faire."
"Qualités : toutes ! Elle les a toutes ! Défauts : une selle inconfortable, manque de souplesse à bas régimes (ne pas hésiter à descendre un rapport pour remonter dans les tours sans saccade)."
"L'Africa Twin est une machine très attachante pour tous les jours et les balades en solo ou duo. Elle est aussi adaptée aux départs en vacances avec bagages. La selle est dure après 150 km."
"Bon amortissement, tenue de route et maintien de cap. Facile à conduire à partir du moment où c'est le moteur qui tracte et non pas les jambes... poids, hauteur et encombrement obligent."
"Rayon de braquage un peu large, je trouve. Personnellement, le poids n'est pas un problème en milieu encombré (le béquillage sur la centrale nécessitera de l'effort en-dessous de la catégorie poids moyen). Tenue de route : le grand pied dans n'importe quelle circonstance. Avec une bonne monte pneumatique, elle récupérera toutes vos conneries."
"Le moteur est doux, finalement super coupleux par rapport aux motos plus modernes sur la plage des 4 000 / 6 000 tr/min. Il permet de garder son permis tout en étant suffisamment performant, mais une sixième vitesse serait géniale."
"Mention particulière à l'éclairage, vraiment bon, mais tous les modèles n'ont pas les phares couplés : question de normes. Le double robinet d'essence est génial pour libérer la seconde réserve lorsque le voyant passe au fixe : il reste alors 3 litres pour trouver une pompe. Quel dommage d'avoir un si généreux habillage et pas de place pour un U sous la selle."
"Mon exemple pour évoquer la fiabilité : 20 ans, 95 000 km d'origine, a passé le Sahara par la piste, a résisté à du cassant... 3 ans au repos dans la poussière, a redémarré en 10 minutes. Imbattable sur ce point."
"Les modèles à partir de 1993 n'ont rien à voir avec les précédents sur beaucoup de points. Je recommande un essai des deux versions : les RD07 de 1993 a 1995 sont fabriqués au Japon, les millésimes suivants en Italie et les traitements métallurgique sont moins bons."
"La fiabilité, c'est son fort. J'en suis à ma troisième, reste des problèmes récurrents : amortisseur à changer vers 50 000 km, boîtier CDI façon loterie à partir de 100 000 km, régulateur, joint de la pompe à essence si on ne la nettoie pas de temps à autres. Pour le reste, c'est du béton armé."

[Lips 0]

Très beau sujet