Essai Harley-Davidson XRTT et XR : Marteaux piqueurs de course !

[Millim 11]

En 1969, un article attire mon attention. Un certain Cal Rayborn explique comment il est devenu Number One, le sacre absolu en matière de course moto aux USA... au guidon d'une Harley XRTT. J'ai eu la chance de l'essayer, ainsi qu'une XR de dirt. Viriles !

Harley-Davidson XRTT : Plus de 250 km/h... et 174 000 dollars

Grâce à Pierre Sola, j'ai eu la chance de tourner avec Harley-Davidson XRTT de 1972, à Dijon dans le cadre de Moto Légende et deux fois à Montlhéry pour "la dernière" aux trophées Gérard Jumeaux notamment. Un régal, une moto de moins de 160 kilos pour une franche accélération, avec laquelle j'ai même suivi Ago et sa MV Agusta 4 cylindres pendant deux tours (sympa le champion, il m'a attendu) ! Le XRTT développe 88 chevaux. Son démarrage s'effectue à la poussette, ou grâce à des rouleaux ; une longue séance de chauffe est indispensable avant de s'élancer à l'assaut de la piste. Première en haut et à droite, wheeling si on n'y fait pas attention ! On constate une course assez longue du sélecteur, pas pratique à la décélération, mais passer les trois autres rapports vers le bas reste un jeu d'enfant. Le régime maxi se situe vers 8 300 tours. Un conseil : il vaut mieux rester autour de 8 000 tr/min, car à ce régime la moto vous prodigue déjà de réels "massages" extrêmement vigoureux façon marteau piqueur, dans la colonne vertébrale puis dans les avants bras ! Les montées en régime sont franches, la première est évidemment très longue sur le modèle course.



La position de pilotage est une punition !

Le XR 750 de dirt dispose d'un étagement différent. La sonorité du moteur est jouissive, il sonne à la fois grave et saccadé, une sorte de DCA, d'ailleurs plusieurs pilotes de renom sont restés dans mes roues juste pour écouter les gros échappements... Inoubliable ! Très petite, il faut néanmoins se hisser sur des repose-pieds placés très hauts et montés proche de l'axe et sur le bras oscillant pour rouler sur la XRTT. La machine essayée dispose de la selle et du gros réservoir type "Daytona". Celui-là contient 22 litres d'essence à 115/130 % d'octane de chez Elf. Surtout, ne pas utiliser "d'Avgaz" ou d'essence avion, car ce carburant est réservé à des moteurs tournants à 3/4 000 tours, et les fait trop chauffer au delà des ces régimes. La position de pilotage est une punition pour les gabarits moyens. Pour les grands, c'est tout simplement mission impossible ! Coincé sur la selle et contre le réservoir, avec les pieds très haut placés, impossible de sortir, il faut impérativement faire corps avec la machine et juste ouvrir la jambe vers la courbe. A l'époque, les pilotes étaient petits : on se souvient de Rayborn, Pasolini, Michel Rougerie, ainsi que Olivier Chevalier. Le freinage est confié d'origine soit à un Fontana 4 cames, soit à un double-disque Honda CB 750. Bien sûr, ce montage est d'usine, l'épaisseur des disques passe de 7 mm à 5 mm, ils sont diminués en diamètre. Pour un démontage plus aisé, les étriers avant proviennent de la CB 500 (d'époque).



Plus de 250 km/h et 174 000 dollars

Les "Ricains" ont osé ! Pour ralentir la XRTT 750, il faut tirer comme un forcené sur le levier à main droite... Heureusement, le formidable frein moteur vient soulager votre effort, il faut dire qu'à fond de 4 avec le braquet le plus long, on accroche plus de 250 km/h ! La vitesse relevée à Daytona sur le "Banking" fait état d'un bon 260 km/h avec Rayborn à son guidon tout de même... Les suspensions sont confiées pour l'avant à une fourche Marzocchi diam. 31 mm, les amortisseurs quant à eux sont des Girling made in England. Côté pneus, aux USA les motos étaient chaussée en GoodYear, de ce côté du monde en Avon ou Dunlop Racing, gomme tendre. Les deux carburateurs sont des Mikuni de 36 mm avec boisseaux lourds, ils tiennent même le ralenti ! Leur orientation sur la droite contribue grandement à l'allure de la moto, alors que de l'autre coté sortent deux échappements très sonore. On se brûle fréquemment la jambe gauche dessus, mais une plaque anti-calorique existe d'origine et vous permet de patienter quelques tours sans souffrir. Une mentonnière fixée sur le réservoir autorise les longues "limandes" sur l'anneau de Montlhéry, un amortisseur de direction évite les embardées brutales, mais il faut rester vigilant sur ce type de revêtement. Prendre un Trident Rob North, dans le grand droit de Dijon, ça laisse des souvenirs à vie. La dernière machine de Rayborn vendue aux States il y a deux ans a atteint les 174 000 dollars, sans les frais...



Harley-Davidson XR 750 : La reine des short-tracks

Le XR 750 est minuscule, cette moto ne pèse rien, on soulève l'arrière d'une seule main (nous sommes de Marseille...). la machine fait plutôt penser à une 350 cm3, ramassée, dense, une impression de puissance s'en dégage. Petit cérémonial avant de démarrer le 750, il faut ouvrir les deux robinets d'essence qui alimentent séparément les deux carburateurs Mikuni de 38 mm de diamètre, on positionne les starters sur on, petite séance de "titillage" afin de gaver les carbus, on passe en seconde (inutile de tenter la poussette en première avec 12 à 1 de compression, c'est quasiment impossible). Quelques mètres suffisent pour que la machine démarre, il faut tout de suite couper les deux manettes de starter et une longue séance de chauffe s'impose. Le son est à la fois caverneux et saccadé ; comme sur le XRTT de piste, on chauffe sans compte-tour - le XR 750 est minimaliste. Lorsque le moteur atteint une bonne température il tient le ralenti.



Première en bas, conventionnel, mais au pied droit ; l'embrayage se montre doux et progressif. D'origine, le XR 750 dispose de la pédale de frein arrière et du sélecteur au pied droit, tout du même côté, le repose-pied gauche est décalé vers l'arrière pour faciliter les glisses et ne pas être gêné par un repose-pied positionné devant la jambe. Certaines machines destinées au "Super Motard" façon US, disposent de repose-pieds conventionnels, de simples frein avant et disque à l'arrière. La montée en régime est franche et brutale, les premiers mètres sont d'ailleurs effectués avec la roue avant délestée, mais la première se révélant assez longue et les autres rapports rapprochés, on atteint très rapidement 180 à 190 km/h, aux alentours de 8 300 tr/min. L'engin brille par sa légèreté, les enchaînements sont menés tambour battant, les prises d'angles démoniaques et les freinages puissants pour le poids, environ 145 kilos. Le son vous ennivre ; il faudra faire le déplacement à Barberville pour vous en convaincre ! La tenue de route époustouflante, les accélérations mortelles...



Le bestiau roule au 115-130 % d'octane, compression oblige, et à l'huile 20-50 Racing... On en trouve encore un peu aux USA, roulantes mais à reconditionner pour 30 000 dollars. Le transport, la douane et une remise en route chez un spécialiste, et vous voici fin prêt pour affronter les circuits européens en course de démonstration ! "See you on a track" comme disent les Ricains. Pour la fine bouche, sachez que Mert Lawwill, ex number one, fabrique des culasses double carburateur pour les 1200. Allez allez, circulez...

[Lips 0]

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