Essai Yamaha R6 : Pas de compromis !

[Millim 11]

Apparue en 1999, la R6 s'est immédiatement portée en tête de la catégorie Supersport. La Yamaha imposait alors de nouveaux standards sur piste, au grand détriment de l'agrément et du quotidien. La recette s'est depuis généralisée.

Yamaha YZF R6 : l'essai complet

Un nom d'abord : Takehiko Hasegawa. En 1994, cet homme de terrain, ex-responsable des services Compétition puis Recherche et Développement devient le n°1 de Yamaha Japon. Très imprégné de compétition, Mr Hasegawa lance un programme sportif ambitieux, le fameux "no compromise", autrement dit, pas de compromis ! La première manifestation de ce micro séisme apparaît fin 1997. Nom de code : R1, particularités : 1000 cm3, 150 ch. en version libre et un poids contenu à 203 kg avec les pleins, des chiffres extraordinaires alors jamais vus dans la catégorie. Un an plus tard, circulent déjà les premières photos de la R7, une 750 cm3 à vocation strictement racing, taillée sur mesure pour le championnat mondial Superbike. Mais Yamaha ne s'en tient toujours pas là et présente en 1999 une nouvelle bombe. Cette fameuse R6 a tout pour elle, 600 cm3, un gabarit de deux et demie et une fois encore, un caractère de bête de course à peine civilisée. La machine ne s'embarrasse pas de superflu. Pour limiter les contraintes aérodynamiques, son carénage bi-optique épouse au plus près les formes du cadre. Sa bulle, basse et étroite, suit la tendance hyper sport du moment, minimaliste... La fourche réglable en ressort et hydraulique (comme le mono-amortisseur) reçoit un freinage double disque et ni plus ni moins que les étriers à 4 pistons de la R1. Mais c'est avant tout sous son frêle habillage que la R6 renferme ses secrets de fabrication et tranche nettement avec la tendance du moment. Son compact quatre cylindres délivre 105 ch. en version française, 120 ch. en version libre. Et son autre gros avantage réside dans le fait qu'il est étudié pour participer directement à la rigidité de la moto. Fini le temps où le moteur et le cadre semblaient deux éléments vraiment distincts. Fini aussi le temps des structures volumineuses type Thundercat. Aujourd'hui, le cadre de la R6 épouse très étroitement les formes du moteur. Ce qui a permis aux ingénieurs de réduire ses proportions au strict nécessaire et de dessiner un long bras oscillant, gage de stabilité lors des accélérations.

Littéralement explosive !

Sur route, dés les premiers virages, la cause est entendue. Phénoménale ! Il suffit de viser la corde pour inscrire la R6 sur la trajectoire avec promptitude et une précision redoutable. Le moindre mouvement du corps est immédiatement interprété... Légère, rigide, terriblement efficace en conduite sportive, la R6 jouit d'un moteur au caractère littéralement explosif. Au delà de 8 000 tr/min, il se rue avec force aux abords de la zone rouge (fixée à 15 000 tr/min !) dans un sifflement strident des plus excitants. A ce rythme, on frôle rapidement les 250 km/h chrono sur circuit. Sportive exclusive, la R6 perd en toute logique des points au quotidien. C'est une petite machine sur laquelle on prend place au chausse-pied. Basculé sur l'avant, les pieds haut perchés, tant bien que mal blotti derrière le timide carénage, l'ambiance à bord reste peu conviviale. Dotée d'une boite de vitesses plutôt sèche et d'un moteur manquant de vigueur à bas et moyen régimes, inadaptée au duo et braquant plutôt mal, la R6 se fait alors recoller par des machines comme les Triumph TT 600 ou Honda CBR 600 F, presque aussi performantes mais autrement plus faciles à vivre tous les jours. La mode racing ne souffre pas le compromis ou si peu... Et dés que la route laisse place aux longues enfilades ou aux successions de virages serrés, la R6 reprend ses droits. Mais jusqu'où irez-vous avec elle ?

Yamaha YZF R6 : à retenir

Afin de dessiner un moteur compact et court, les ingénieurs ont entre autre superposé les arbres de la boîte de vitesses (alors qu'ils sont généralement alignés l'un derrière l'autre). Voilà qui contribue à le raccourcir dans le sens de la longueur et participe directement au gabarit très mesuré de l'engin, qui affiche notamment un empattement de seulement 1380 mm. Sa répartition des masses très "sur l'avant", son long bras oscillant renforcé, son équipement et son poids mini ainsi que sa géométrie agressive (sa fourche est très redressée pour favoriser l'agilité) signalent mieux que tout sa vocation tournée sur la piste et la compétition. La R6 est aussi équipée d'une alimentation d'air forcée, dont la bouche d'admission se situe entre les deux optiques. Cette technique permet de bénéficier d'une pression positive dans la boîte à air (plutôt qu'une dépression), ce qui améliore les performances du moteur à vitesse élevée. La Yamaha R6 affiche 14 ch. (120 ch. en version full power) et 26 kg de différence avec la Thundercat, ex-haut de gamme 600 sport Yamaha. Elle est plus courte de 35 mm, sa fourche est redressée de 1° (24° au total). Mais son réservoir contient 2 litres de moins (19 litres pour la Thundercat).

Sur le millésime 2001, la R 6 a été dotée pour l'essentiel de nouveaux pistons forgés, de bielles et d'un arbre de boîte modifiés en vue d'adoucir la sélection. Elle perd encore 1,5 kg et atteint la valeur magique de 167,5 kg à sec (chiffre usine)... Côté esthétique, elle adopte des feux arrière inédits à diodes, une nouvelle déco bien sûr, ainsi que des crochets d'arrimage rétractables.

Exceptionnelle : cette petite boule de nerfs a totalement bouleversé le monde des 600 super sport. D'un gabarit très ramassé, un look de moto de course, plus de 100 chevaux pour 169 kilos, vous croyez lire la fiche technique d'une moto de compétition ? Tout juste, mais cette moto là, c'est un engin de folie et vous pouvez la trouver chez votre concessionnaire. Train avant ultra vif, freinage démentiel, moteur dramatiquement creux en bas et super puissant en haut (les watts déboulent avec furie à 10 000 tours), la R6, c'est de la dynamite. Sans concession : le duo, l'autoroute et les départementales au revêtement douteux vous emmèneront au purgatoire. Avec elle, c'est du pur sport ! Une fois réglée pile poil, les suspensions se montrent confortables mais surtout très efficaces. Dans les tours, le moulin pousse tellement fort que le train avant gigote plus que de raison sur les aspérités de la route. Son truc à elle, ce sont les trajectoires au couteau et les angles bien prononcés, et n'hésitez pas à sortir le genou et à déhancher pour faire tourner la machine. La R6 est plus qu'un outil : c'est une véritable pistarde authentiquement jouissive.


CATH ACCROCHE TOI MA BELLE, TU VA T'ENVOLER AVEC CE GENRE D'ENGIN

[Lips 0]

Une très belle sportive