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Sous les carenages

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Article trouvé sur le site motards online



Les moteurs en catégorie Moto GP sont libres de conception, pas comme en F1 ou le règlement impose une architecture V8. La cylindrée, le poids, la contenance du réservoir ainsi que certains matériaux employés sont quand a eux soumis à une réglementation. Pour résumer voici un petit Topo sur les moteurs.

D'abord, décrivons les différents choix de moteur en terme d'architecture et de solutions techniques selon les constructeurs. Ensuite je vous expliquerai ce qu'il y a à savoir sur les différentes spécifications décrites.

Commençons par Honda, après le V-5, la firme a décidé pour coller au nouveau règlement de construire un V-4, en gros ils ont enlevé un cylindre. Il s'agit d'un moteur plutôt conventionnel, dont l'ordre d'allumage des cylindres est de type screamer et dont les soupapes ont un système de rappel par ressorts.




En revanche l'angle d'ouverture du V reste inconnu.

Du côté de chez Suzuki on a fait appel au même type de moteur, un V-4, mais pour eux depuis leur arrivée dans la catégorie. L'ordre d'allumage des cylindres est aussi de type screamer mais le système de rappel de soupapes est à commande pneumatique, comme en F1. L'angle d'ouverture du V est, comme chez Honda, tenue secrète.

Chez Ducati, les ingénieurs ont fait appel à une solution bien connue, hormis le fait que ce soit un V-4 screamer (Calage Twin Pulse, c'est-à-dire deux cylindres à la fois, la saison dernière), tout le reste est familier aux amoureux et connaisseurs de la marque puisque le système de commande des soupapes est de type desmodromique et l'angle d'ouverture du moteur est de 90°, placé en L dans le châssis.

Les deux autres constructeurs présents ont eux un moteur 4 cylindres en ligne.
Yamaha utilise un ordre d'allumage de type low bang, et un système de rappel de soupapes par ressorts.

Chez Kawasaki, le moteur est « presque » identique à celui utilisé par Yamaha, calé en low Bang, mais avec un rappel de soupapes pneumatiques.

Voilà pour ce qui est de la partie présentation, maintenant passons aux explications.


Les constructeurs restant très discrets sur les spécifications de leurs moteurs, par contre pour ceux qui commençaient à désespérer de voir écrit « screamer » ou « Low Bang » voici en premier lieu, ce que cela signifie.

Le moteur Low Bang, est l'appellation que l'on donne à un moteur multicylindres dont l'ordre d'allumage des chambres de combustion est comme sur le moteur de la M1, calé à 90°, avec deux explosions consécutives à 90° d'intervalle, une rotation à vide de 270°, puis deux explosions avec un intervalle de 90°, etc.
On parle donc de low bang, car les explosions sont rapprochées, mais non simultanées.
Ce choix technique employé par Yamaha et Kawasaki a un avantage, l'arrivée de la puissance est moins brutale et permet donc un meilleur travail de la gomme afin de fournir plus de motricité. En revanche ce type de moteur fournit un peu moins de puissance comparé au moteur screamer.

Pour ce dernier, c'est Honda qui est à l'origine de son apparition sur la NSR 500 de Grand Prix. Il s'agissait d'un 4 cylindres en V, 2 temps, qui comportait originellement deux explosions tous les 180 degrés cylindres 1 et 2, puis 3 et 4, 180° plus tard.


http://www.motards-online.com/competition/images/illus/Yamahaengine_03.jpg
Il était baptisé « screamer » ou « hurleur ».
Le fonctionnement est quasiment identique sur un moteur 4 temps et procure une puissance accrue par rapport au Low Bang mais s'en trouve beaucoup moins docile.
L'arrivée de la puissance étant plus brutale, le pneu a moins le temps de se « reposer ».

Système de commande des soupapes

Commençons par le plus traditionnel de tous, le système de rappel par ressorts, utilisé par Honda et Yamaha.
La soupape est commandée par une came, qui pousse sur une coupelle, entraînant la soupape vers le bas, un ressort la faisant remonter. C'est tout simple, mais le ressort métallique a cependant la fâcheuse tendance à s'affoler lorsque la cadence imposée par la came est trop forte.
Les constructeurs trouvent cependant toutes sortes de solutions comme des doubles ressorts, mais l'inconvénient est finalement toujours présent.
L'avantage est que cette solution technique est relativement simple et fiable et pour l'instant « suffit ».

Chez Ducati, les soupapes sont commandées par le système bien connu, dit, desmodromique.
Il s'agit d'une technique permettant de se passer du ressort de rappel.
L'ouverture se fait grâce à un linguet ou basculeur (la Yamaha dispose aussi de linguets pour commander l'ouverture de ses soupapes) et la fermeture est effectuée en utilisant aussi un linguet commandé par une autre came.
Ce système est réputé pour éviter le phénomène d'affolement de soupapes, permettant ainsi des hauts régimes plus sûrs.

Enfin chez Kawasaki, et Suzuki, les ingénieurs ont opté pour un système de rappel de soupapes bien connu des ingénieurs de Formule 1, le système à rappel pneumatique .
Apparu au début des années 80 sur les moteurs Renault de F1 c'est l'ingénieur Bourdy qui avait mis au point ce système qui a été utilisé pour la première fois en course par la Lotus à V6 turbo Renault d'Ayrton Senna. Il aura fallu attendre 20 ans pour le voir apparaître en Moto GP.
Ce système en fait remplace le traditionnel ressort par un coussin d'air qui se comprime lors de la « descente » de la soupape, la décompression de ce « coussin » permettant la remontée de la soupape.
Il a de grands avantages comme une absence totale de phénomène d'affolement, une plus grande fiabilité par rapport aux ressorts traditionnels, mais surtout il permet des lois de levées de soupapes plus importantes et donc une meilleure circulation des gaz.
En revanche ce système comporte un inconvénient majeur, sa grande gourmandise en carburant, ce n'est pas un problème en F1 mais en Moto GP les réservoirs sont limités.
Ce problème majeur est d'ailleurs la source de la non utilisation de cette solution technique par Honda et Yamaha, les deux constructeurs préférant y travailler en interne et trouver des solutions probantes avant de se lancer dans le grand bain.

Les choix sont donc multiples et différents, pourtant les résultats en course montrent que chacun arrive à tirer parti de ses choix sans trop perdre face à ses concurrents.
C'est assez bon d'ailleurs pour le spectacle et pour les amateurs de mécanique.
Espérons surtout qu'à l'avenir les architectures moteur ne soient pas imposées comme en F1, le championnat y perdrait beaucoup.
Voilà pour ceux qui n'avaient pas idée de ce qui se cache au cœur des carénages des prototypes de motos les plus efficaces au monde.



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paprilia13 a écrit:
on dirai le mien petard

bel article gambas Wink


sauf pour le bocal arrière de liquide de frein, a ce que jai compris dgtdiabl

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pas le bocal, le maitre cylindre arriere la poise, mais ou moins moi je fais de l'émultion diabl

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paprilia13 a écrit:
pas le bocal, le maitre cylindre arriere la poise, mais ou moins moi je fais de l'émultion diabl


par le bocal, c ce que je voulais dire !!

ben émulse alors !!! émulse !! snu

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