REGLAGE CARBURATEUR

[WASSER 0]

Comment régler son carburateur ( topic réaliser par calimard sur un autre forum, je vous fait partager son exprérience )
En, fait c’est très simple si l’on respecte quelques règles

-le carburateur doit être propre
-le réservoir aussi, et les durites doivent être d un diamètre suffisant pour laisser passer l’essence, elles ne doivent pas être pincées
-ne jamais effectuer deux réglages en même temps, car l on se peut pas savoir lequel a eut de l’influence
-les joints doivent être dans un bon état
-pour ceux qui veulent pousser un peu plus loin, le bon réglage est fonction de la température extérieure ( été, hiver), de l’ altitude, de la pression atmosphérique.
-Nettoyer la bougie ou en prendre une neuve.
le corps du carbu avec en
1 la vis de richesse (plus on visse et plus le melange est pauvre)
2 la vis de ralenti ( plus on visse et plus le ralenti augmente)

Entree d'air c 'est le diametre de ce trou que vous devez prendre si vous achetez un filtre a air style cornet

ici la sortie du melange air essence, c est ici que l'on mesure le diamètre du carbu

Le volet de stater, il peut etre soit commande par une tirette ou un cable, bien s'assurer qu' il revient bien en position

en 1 l'arrivée d'essence c'est le pointeau qui rentre ici et ouvre et ferme avec le flotteur.
en 2 le gicleur principal.
en 3 le gicleur de ralentit plus petit.

Le boisseau et l' aiguille

Avant toute chose il faut s assurer que le boisseau est en position basse, dans le cas contraire vérifier la tension des câbles.
Il doit, émettre un toc bruit caractéristique, signe qu’il vient percuter le corps du carbu lorsque l on relâche la poignée des gaz.

-Régler le niveau de cuve

1 gicleur principal
2 gicleur de ralenti
3 flotteur
4 cote de hauteur de niveau de cuve

Ce paramètre est donne par le constructeur, une fois régler c est rare qu’il se dérègle.
Un niveau de cuve trop bas engendre une alimentation trop basse en carburant et inversement dans le cas contraire.
Son rôle est d’alimenter de façon permanente et avec régularité l’arrivée d’essence au niveau des gicleurs
Par contre il faut vérifier si le flotteur est bien libre dans la cuve, et que le pointeau joue son rôle de fermeture d arrive d’essence. Laisser le robinet d essence ouvert pendant une heure.
S’il y a une mauvaise fermeture l’essence va remplir le carbu, la pipe et peut être s écoule dans la chambre. Il sera impossible de démarrer au quick à cause d’une compression trop importante. Ceci arrive dans les cas extrême, dans de simples cas l essence va couler par la durite de mise a l’air libre. C’est la durite qui sort du carbu et qui pendouille. Une odeur caractéristique d’essence est présente. (Il est possible lorsque votre mini 4t est sur sa béquille qu’il y ait un peu d’essence qui coule donc toujours vérifier en position verticale)


Toujours effectuer le réglage moteur chaud
(Prévoir de rouler au moins 15 minutes avant)



-Réglage du ralenti
Augmenter en vissant la vis de ralenti, jusqu’ a obtenir un ralenti assez fort (en moyenne un demi tour).
Puis visser la vis de richesse jusqu'à ce que le moteur commence à s’étouffer (position 1) ; si vous arrivez en butée, ne forcez surtout pas.Si le moteur cale devissez d’un quart de tour et redemarrer.
A partir de là dévisser la vis de richesse, de quart de tour en quart de tour (il faut attendre une dizaine de secondes avant chaque quart de tour).

Le moteur va passer par différentes phases
Le régime va s’accélérer (position 2), puis passer par une phase et stagnation (position 3), et le régime va retomber (position 4).

Le bon réglage correspond au régime le plus haut (position 3)

Dans le cas ou la phase de stagnation est grande (2 ou 3 quarts de tours), l’idéal est de compter le nombre de quarts de tour et de prendre la position intermédiaire. D’où l’intérêt de compter le nombre de quart de tour après la phase 2.

Ramenez le ralenti a un régime plus bas en dévissant la vis de ralentit.
Régime régulier et agréable à l’écoute.



-Aiguille.

Réglages des phases intermédiaires, attention il ne faut pas passer à cette phase si le ralenti n’est pas bien règle.
Il s’agit ici de régler la phase intermédiaire de ¼ à ¾ d’ouverture de poignée de gaz.

L'aiguille possède de 3 à 5 crans de réglage selon les marques de carburateur.
Le réglage de base est le cran du milieu.
Le clip placé au plus haut donne un mélange plus pauvre, car l’aiguille va descendre donc boucher un peu plus le gicleur principal.
Au contraire, le clip placé au plus bas enrichi le mélange.
Pour savoir si le réglage du circuit intermédiaire est bon, roulez à mi-régime sur le 3°ou 4° rapport suivant la boite que vous avez et ouvrez d'un coup en grand.

- Si la montée en régime est linéaire (sans que le moteur "ratatouille"), c'est que le réglage est bon.

- Si la montée en régime se produit d'un coup sec après un laps de secondes d'hésitation, le mélange est trop pauvre. Il faut donc abaisser le clip sur l'aiguille (donc monter l’aiguille).
Surtout ne pas oublier de re-régler le ralentit, des que vous changez la position du clips (voir plus haut).

- Si la montée en régime est lente, par à-coups, le moteur "ratatouille" quand le moteur est en haut régime, il faut appauvrir en montant le clip sur l'aiguille (donc baisser l’aiguille). Surtout ne pas oublier de re-régler le ralentit, des que vous changez la position du clips (voir plus haut)

Dans le cas, ou vous êtes arrives à des positions extrêmes sans résoudre vos problèmes, il faut changer de gicleur principal. (Voir plus bas).


-Etape de contrôle et calibrage du gicleur principal.

Etape de contrôle pour une position d’ouverture de gaz totale.

Roulez à fond pendant 200m environ et coupez le moteur avec le contact, démontez la bougie et reportez vous au tableau suivant.

L’idéal est d’avoir une bougie rouge brique, d’une manière générale :

-de blanc à légère teinte : aiguille trop basse remonter le clips ou gicleur trop petit, changez de 5 à 10 points et recommencez.
-de rouge fonce a noir : aiguille trop haute descendre le clips ou gicleur trop grand, changez de 5 à 10 points et recommencez.

- En cas de mauvais fonctionnement, les symptômes.

- Moteur trop riche.Pas grave pour le moteur sauf une sur-consommation.
Accélération médiocre.
Ratés à accélération.
Fume excessivement.
Encrasse la bougie.
Bruit d'échappement grave.

- Moteur trop pauvre.Danger risque de serrage...
Cognement et ferraillement.
Accélération par à-coups.
Fait comme si il tombait en panne d'essence.
Devient rapidement chaud.
Le moteur tourne mieux si l’on bouche de moitié le filtre a air, ou si l'on enclenche de moitie le stater.
Le moteur pétarade en decélération.

- Moteur ne démarre pas.
Augmenter le ralenti, et ouvrir la vis de richesse (tourner dans le sens inverse des aiguilles d’une montre).

Voilou j 'ai essayé de faire de mon mieux, il se peut qu'il y ait des erreurs...

[Invité DOM]

je suis d accord avec toi l oreille et la couleur sa fait des annees que je fait comme ca l autre metode cest plus theorique et moins de pratique

[BOB1 0]

Explication très claire et précise !!!!

[DAXIMUS 0]

Certainement un bon travail de recherche et d'étude, merci Calimard, mais évitons de prendre des posts chez les autres..nous n'en avons pas besoin...entre la théorie et la pratique , il y a une grande marche....

[N°1-hondadaxclassicsite 0]

Niveau de cuve :
Vérification obligatoire même sur une moto neuve, expliquée dans le manuel d'utilisation
Gicleur de ralenti :
Le moteur est chaud (entre 60 et 85°), on va prédéterminer la taille du gicleur de ralenti. On commence par ce réglage parce que le circuit de ralenti débite en permanence, quelle que soit l'ouverture du boisseau.
On serre la vis d'air de ralenti (vis de richesse) à fond puis on la dévisse de 2 tours 1/2.

On augmente le régime de ralenti avec la vis de butée de boisseau (vis de ralenti) jusqu'a un régime de ralenti trés élevé.

On laisse le régime moteur se stabiliser et on revisse la vis d'air de ralenti 1/4 de tour par 1/4 de tour jusqu'à sentir une baisse de régime. A chaque 1/4 de tour, il faut attendre que le régime se stabilise.
Quand on a obtenu cette baisse de régime, on revient à la derniere position où le régime moteur était élevé et on ressere de 1/8é de tour.

On controle que le réglage de la vis d'air de ralenti est compris entre 1 et 2 tours à partir de la position "vissé à fond".

S'il y a moins d'un tour, il faut augmenter la taille du gicleur. S'il y a plus de 2 tours, il faut diminuer la taille du gicleur. Et on recommence la procédure...

Quand on a obtenu un résultat correct, on refait tomber le régime de ralenti moteur à une valeur normale (entre 900 et 1500 tours voir plus selon les moteurs...) avec la vis de butée du boisseau.
Gicleur principal :
Le gicleur principal détermine la carburation sur la plage 3/4 à pleine ouverture du boisseau (= de la poignée).

On va se baser sur la couleur de la bougie pour déterminer le bon réglage.
Il ne faut pas utiliser une bougie neuve, mais garder la bougie d'origine déja colorée.
Pour obtenir une coloration parlante de la bougie, il va falloir effectuer ce qu'on appele un arret carburation.

Si vous avez un doute sur la richesse de votre carburation, que vous penser que celle-ci est (vraiment) trop pauvre, pour éviter une détérioration de votre moteur avant d'effectuer ces tests, monter un gicleur plus gros (5/10 points de plus).
Le moteur est chaud, vous choisissez une ligne droite longue et dégager et vous tirez à fond sur l'avant-dernier ou le dernier rapport pendant 20 à 30 secondes (si votre dernier rapport ne prend pas tous ses tours prenez l'avant-dernier). Ensuite, simultanément, vous débrayez, coupez les gaz et le moteur au coupe contact.

Vous demontez la bougie et vous regardez la couleur de l'isolant de l'électrode centrale et du culot. Si l'isolant de l'électrode centrale est sec et marron trés clair à trés clair et le culot de la bougie couvert d'un dépôt sec de suie noire, la carburation à plein régime est correcte.

Si l'isolant de l'électrode centrale est marron foncé (chocolat au lait à chocolat noir) et le culot de la bougie encrassé et humide, la carburation à plein régime est trop riche, il faut monter un gicleur principal plus petit.

Si l'isolant de l'électrode centrale est blanchâtre, la carburation à plein régime est trop pauvre il faut monter un gicleur principal plus gros.

Avant de changer de gicleur pour un plus petit ou un plus gros déterminez la marge (par exemple: culot trés blanchâtre : +5points) pour aller vers le bon gicleur puis affinez de 2 en 2 et recommencez cet "arrét carbu" à chaque changement de gicleur.

Il y a certains symptomes assez visibles d'une carburation trop riche ou trop pauvre pour le gicleur principal :

pour un carburation trop pauvre : quand on accélére au démarrage à fond de poigné, il se produit un "trou" à l'accélération, c'est à dire que le moteur va tomber brutalement dans les tours avant de partir...

carburation trop riche : le moteur va taper son 4 temps : fonctionner irrégulierement sans atteindre sans régime maxi...
On dit aussi que le moteur "broute" en liaison avec le bruit produit : "dddrrreeeeeuuuuu..." et dans une grosse descente logicement il se "débloque" et tape son régime maxi...
Circuit intérmédiaire (aiguille ou puits d'aiguille) :
On va s'attaquer maintenant au point le plus difficile à appréhender, le réglage du circuit intermédiaire contrôlé par l'aiguille (ou le puits d'aiguille sur certains carbus).
Son influence est sensible sur la plage ¼ à ¾ de l'ouverture du boisseau.
Une plage que l'on utilise la plupart du temps.
On vérifie que l'aiguille est positionnée au cran du milieu (3é), on compte les crans à partir du haut (le 5é est le plus bas).

Il faut choisir un chemin dégagé en légére monté pour que le moteur soit toujours en charge. Vous passez le 4é rapport, vous positionnez la poignée de gaz à ¼ de l'ouverture et vous laissez le régime se stabiliser.

Vous êtes en léger sous-régime (la sonorité du moteur est un peu étouffée). Vous tournez lentement la poignée au début, puis plus franchement ensuite en accompagnant la montée en régime jusqu'à ¾ d'ouverture.

Si tout ce passe bien qu'il n'y à ni trous, ni acoups. C'est parfait.

Si le moteur s'étouffe (bweuuu…), (tombe, vous sentez un trou…, comme si vous tombiez en panne d'essence...) avant de prendre ses tours, la carburation du circuit intermédiaire est trop pauvre. Il faut changer la position du clip (4é cran) et réfaire l'essai. Si c'est toujours trop pauvre il faut changer l'aiguille (ou le puits). Evitez d'utiliser le 5é cran.

Si le moteur " balbutie " (bleubleubleu….) avant de prendre ses tours, la carburation du circuit intérmédiaire est trop riche. Il faut changer la position du clip (2é cran) et refaire l'essai. Si c'est toujours trop riche, il faut changer l'aiguille (ou le puits). Eviter d'utiliser le 1er cran.

Si vous avez un doute sur la réaction de votre moteur, et/ou que vous voulez connaître le bruit et le fonctionnement de votre moteur lorsque la carburation est trop riche : à l'arret, au point moteur, bouchez en partie l'arrivé d'air sur la boite à air, et accélérez de ¼ à ¾ d'ouverture de poignée… #

Ce réglage est le plus difficile à réaliser. N'hésitez pas à faire de multiples essais.

Réglage final du circuit de ralenti (vis d'air de ralenti-vis de richesse)

Au début du texte je vous ai parlé de préréglage du circuit de ralenti.

C'était nécessaire pour effectuer les autres réglages. Mais maintenant, on va faire un réglage définitif.
L'intérêt de ce peaufinage est d'obtenir une réponse franche du moteur à l'ouverture rapide de la poignée de gaz.

Le moteur est chaud. Vous vous asseyez sur la moto. Vous étes au point mort. Vous prenez la poignée de gaz à pleine main et vous accélérez franchement. La montée en régime doit étre instantanée.

Si ce n'est pas le cas, corrigez le réglage en vissant ou dévissant (selon le type de réponse obtenue, caractéristique d'une carburation trop riche ou trop pauvre…) par ¼ de tours jusqu'à obtenir la bonne réponse.
Le boisseau :
Si en ouvrant brutalement les gaz il subsiste une petite hésitation, c'est sûrement le boisseau.
Pour s'assurer que c'est bien le boisseau qui est en cause, il suffit de donner un coup de gaz sur seulement la moitié de la course de la poignée.
Si on obtient une bonne réponse, le circuit de ralenti est bien réglé, c'est bien le boisseau qui est en cause.
Si lors de l'ouverture des gaz, les symptômes sont ceux d'une carburation trop riche (bleubleubleu…), changez-le pour un modèle dont la coupe est plus ouverte.

Si les symptômes sont ceux d'une carburation trop pauvre (bweuuu…), changez-le pour un modèle dont la coupe est plus fermée (pour rappel un 5.0 est plus ouvert qu'un 4.0).
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Comme vous avez pu vous en rendre compte au fur et à mesure de la lecture de cet article, on peut symboliser l'influence de chaque élément par une certaine ouverture de la poignée de gaz.

Plage 1 : Vis d'air et gicleur de ralenti
Plage 2 : Coupe du boisseau
Plage 3 : Aiguille ou puits d'aiguille
Plage 4 : Gicleur principal



A partir de ces réglages de base, vous pourrez donc adapter votre carburation en fonction des conditions météorologiques, hydrométriques, climatiques et déceler quel élément est responsable d'un dysfonctionnement.

Par exemple : un réglage simple que vous pouvez effectuer à tout moment : avec la vis d'air : quand il pleut ou qu'il fait très froid… vous vissez d'¼ à ½ tours la et inversement quand il fait très chaud vous desserez légérement.

Ce petit réglage permet de conserver par tout temps son moteur et les performances de celui-ci.

Evidement tous ces réglages sont à recontrôler à chaque changement d'une piece moteur majeure (pot, haut moteur, boite à air préparée...)

Souvenez vous qu'il vaut mieux avoir une carburation légérement trop riche que trop pauvre, avec un carburation trop pauvre le moteur risque le serrage...
Alors qu'avec une carburation trop riche, le moteur ne va certes pas fournir tout son potentiel mais il ne s'abîme pas, bien au contraire il est présérvé, c'est pour ca que lors du rodage on régle généralement la carburation plus riche...
Donc dans le doute ou dans tout autre cas mieux vaut laisser une marge penchant vers la richesse...

[Invité]

pourquoi faire simple quand on peu faire compliquer?vous allez encore empecher seventy de dormir :mort de rire: :hazewée:

[gba952 0]

DIDEDAX a écrit:

pourquoi faire simple quand on peu faire compliquer?vous allez encore empecher seventy de dormir :mort de rire: :hazewée:

[electricboy 0]

va surement pas en dormir la nuit le pooooooovre :affraid: :affraid:

[N°6 0]

DIDEDAX a écrit:

pourquoi faire simple quand on peu faire compliquer?vous allez encore empecher seventy de dormir :mort de rire: :hazewée:

je doute de nouveau de tout, surtout pour le ralenti je suis à la recherche de la perfection, je trouverais jamais!

[gba952 0]

N°6 a écrit:

DIDEDAX a écrit:

pourquoi faire simple quand on peu faire compliquer?vous allez encore empecher seventy de dormir :mort de rire: :hazewée:

je doute de nouveau de tout, surtout pour le ralenti je suis à la recherche de la perfection, je trouverais jamais!

ah la perfection c'est tres difficile a trouver mais ça fait partie du plaisir