Bien tourner sur un custom

[Millim 11]

voila un petit truc bien sympa fait par le hog je sais pas si ça servira j'ai pas encore tout lut mais le debut est une bonne révision   

DOCUMENT ISSU DU SITE DU HOG :

Par Paul Nuccio, chef-instructeur régional, Harley-Davidson Rider's Edge Une des grandes joies de la moto, c’est de bien négocier les virages : évoluer en souplesse sur une route en lacets tout en gardant une parfaite maîtrise de sa machine est un art.



Vous voyez ce que je veux dire : ralentir jusqu’à la bonne vitesse d’entrée, bien regarder en avant pour voir ce que la courbe nous réserve, amorcer le virage en poussant sur la poignée du côté de la courbe, mettre les gaz et accélérer en souplesse dans le virage.

Pardon ? Ce n'est pas à ça que vous pensez dans vos virages ? C’est peut-être mon côté instructeur qui me fait penser comme ça. Ou c’est peut-être que vous avez déjà assez intégré cette technique pour l’appliquer sans même y penser.

Ou c’est peut-être – mais je dis bien peut-être – que vous ne l’avez jamais apprise et que vous vous en passez depuis des années (ou des mois, selon le cas).

Quel que soit votre niveau d’expérience ou de connaissance théorique de la conduite, ça ne fait jamais de mal de réviser un peu sa technique de virage. Car après tout, les fautes en virage sont une cause courante des chutes de moto.

Commençons par examiner la méthode officielle préconisée par le Rider's Edge et la Motorcycle Safety Foundation(MSF) : Ralentir, Regarder, Pousser et Accélérer.

RALENTIR
Le premier secret d’un bon virage est d’attaquer la courbe à la bonne vitesse. Généralement, ceci veut dire ralentir, soit en freinant (n’oubliez pas de toujours freiner avec les deux freins – avant et arrière), soit en passant en ralenti moteur. Quoi qu’il en soit, n’oubliez pas qu’il est toujours préférable de ralentir trop que pas assez. Surtout si vous ne connaissez pas la route : vous ne savez pas si le virage est serré ni ce qui se cache derrière.

Si vous attaquez trop lentement, vous pourrez toujours accélérer dans la courbe. Mais si vous attaquez trop fort … eh bien, vous vous exposez à de mauvaises surprises.

Une chose est sûre : freiner dans un virage n’est jamais une bonne chose. La poussée est entravée et le risque augmente de déraper ou de perdre le contrôle de sa machine. Si vous allez trop vite et que vous ne freinez pas, vous risquez de franchir la ligne blanche (avec ce qui risque d’arriver en face) ou de carrément sortir de la route et d’atterrir sur on ne sait quoi (selon la MSF, les sorties de route, généralement en virage, sont responsables de plus de 40% des accidents mortels des motards)

Une autre chose importante à ne pas oublier est de rétrograder (si besoin est) au moment de l’approche, car vous devez avoir enclenché le bon rapport pour la phase 4 :accélérer.

En résumé : freinez des deux freins, rétrogradez si nécessaire et abordez le virage plutôt trop lentement que trop vite.

REGARDER
Le fait d’aborder un virage à la bonne vitesse vous met aussi dans les meilleures conditions possibles pour la phase 2, à savoir tourner la tête et regarder là où vous voulez que la moto aille. Donc, ne baissez pas le regard, tournez la tête dans le sens de la courbe et regardez aussi loin que possible dans le virage. Ceci permet deux choses (au moins) : vous réunissez le maximum d’informations sur ce qu’il y a plus loin et ceci contribue à indiquer à votre corps ce qu’il a à faire.

Cherchez ce qui risque de vous attendrederrière : l’angle de la courbe, un obstacle potentiel, du gravier, un animal, un tas de feuilles humides … n’importe quoi qui risquerait de vous empêcher de négocier le virage comme vous le souhaitez. Réagissez en conséquence en ralentissant encore, en ajustant votre trajectoire, voire même par un arrêt d’urgence si nécessaire. Comme je le dis souvent : soyez parano ! Un seul événement ou une seule circonstance imprévue et c’est la fin de la balade … ou pire.

Une des nombreuses choses que ressassent les instructeurs (je devrais peut-être dire« soulignent ») est de bien tourner la tête. Cette action n’est pas naturelle à de nombreux bikers et ses avantages ne sont pas forcément évidents. « Je regarde au bout du virage, mais en visionpériphérique », est un des contre arguments habituels.

Mais il ne s’agit pas seulement de regarder. Le fait de tourner la tête dans le sens de la courbe, à mon avis, aide à « alerter » votre corps sur vos intentions. Que ceci relève de l’action des cellules neurosensorielles de l’oreille interne ou d’un phénomène purement psychologique, je ne saurais trop le dire. Mais l’effet semble évident.

POUSSER
Lorsque vous entrez dans la courbe, déclenchez le virage en poussant sur la poignée dans le sens de la courbe (par exemple, poussez sur la poigné gauche pour tourner à gauche). Ceci a pour effet d’incliner la moto dans la direction où vous souhaitez aller. Cette technique, dite du« contre-braquage », repose sur un phénomène physique qui peut être perturbant ou même paradoxal. Mais à ce stade, le mieux est de penser en ces termessimples : je pousse à gauche, je m’incline à gauche, je tourne à gauche ; je pousse à droite, je m’incline à droite, je tourne à droite.

Voici un autre conseil que j’aime bien donner en cours : ne vous contentez pas de pousser vers l’avant, mais poussez vers l’avant et vers le bas. A mes élèves, je dis de pousser en avant et vers le bas en direction de l’essieu avant de leur machine. C’est un mouvement plus naturel que de pousser directement vers l’avant (selon la configuration de la moto) et ça peut vous aider à mieux sentir la réponse de la moto.

ACCELERER
La dernière phase du processus, à savoir mettre les gaz jusqu’en sortie de courbe, est aussi quelque peu anti naturelle (comme le contre braquage). Souvent les élèves sedemandent : « pourquoi devrais-je accélérer pour tourner, je ne le fais pas en voiture ».Mais une moto n’est pas une voiture (histoire d’enfoncer une porte ouverte). La conduite est beaucoup plus délicate qu’en voiture et la moto répondra mieux si vous accélérez en souplesse (pas « à donf ») sur toute la courbe.

Le mot le plus important dans cette phrase est peut-être « souplesse ». En gardant une main à la fois souple et ferme sur les gaz, vous contribuez à stabiliser la moto sur sa trajectoire et à éviter de « brouter ». Dans un virage, la suspension doit rester stable pour maximiser la maniabilité et la poussée. En cours, les instructeurs repèrent souvent les bonnes accélérations à l’oreille. S’ils entendent beaucoup de rrr-rrr-rrr (au lieu d’un seul rrrrrrrrrr), ils savent que l’accélération n’est pas constante.

Bien sûr, il n’est pas absolument indispensable d’accélérer sur toute la courbe, mais vous ne voulez pas vous traîner non plus. Si le virage est long, conservez une vitesse constante jusqu’à mi-courbe, puis sortez en accélérant. Une des raisons de cette accélération en sortie, c’est qu’elle aide la moto à revenir à la verticale naturellement.

LA BONNE TRAJECTOIRE
Un autre aspect important du virage est de choisir la bonne trajectoire. Dans la plupart des cas, il s’agit d’une trajectoire du type« extérieur-intérieur-extérieur ».

Cette technique a pour effet de « couper »le virage en adoptant la trajectoire la plus directe. Elle permet d’exploiter toute la largeur de la voie et vous permet de prendre un virage moins serré. Elle implique une angulation et un freinage, ce qui améliore la poussée. De plus, si vous deviez vous retrouver soudain en situation difficile, vous serez dans de meilleurs conditions pour redresser la moto et vous arrêter rapidement.

Une technique de virage plus évoluée est celle du « point de corde retardé »(« delayed apex » en anglais) ou à trajectoire large.

Cette technique n’est pas la plus « efficace »(c’est-à-dire qu'elle n'est pas la plus rapide) pour négocier un virage, mais elle peut être utile si vous suspectez une mauvaise surprise.

Par exemple, vous voyez que le virage est à l’ombre et que la route pourrait être mouillée ou même verglacée, ou un passage gravillonné menace juste après le virage.

Fondamentalement, un virage à point de corde retardé implique une approche un peu plus large que la normale et de plonger plus sec dans la courbe. Vous avez ainsi un meilleur angle de vue pour détecter les risques potentiels. Comme vous devrez virer un peu plus serré, réglez votre vitesse d’approche en conséquence, c’est-à-dire« ralentissez ! ». Dès que vous voyez que la route est dégagée, vous pouvez accélérer plus en confiance.
TRAJECTOIRE

A. Dans un virage classique, comme celui à droite représenté ici, l’approche se fait par l’extérieur de la courbe (à l’opposé du sens du virage), suivie par une entrée vers l’intérieur de la courbe. A la sortie, on revient sur l’extérieur. On suit ainsi le plus court chemin dans la courbe, ce qui donne un virage plus progressif et mieux maîtrisé.
B. Dans un virage en S comme celui ci, recherchez là aussi la trajectoire la plus directe. Dans ce cas, on approche également par l’extérieur, on colle à la corde sur toute la courbe et on récupère l’extérieur à la sortie. Notez que, dans cet exemple, le biker sort du virage sur la voie de droite. Une fois sorti du virage, reprenez la voie que vous préférez.
C. La bonne méthode d’approche d’un virage à rayon décroissant est très similaire. Là encore, approchez par l’extérieur, puis récupérez l’intérieur au fur et à mesure de la courbe. Ceci vous donne une plus grande marge de sécurité sur l’extérieur pour le cas où vous seriez surpris par la forte angularité de la courbe. Remarque : un virage à rayon décroissant constitue une exception à la technique du Ralentir, Regarder, Pousser, Accélérer, en ce sens que vous devez maintenir une vitesse constante dans toute la courbe et ne pas accélérer avant d’avoir bien entamé la sortie du virage.
Schémas dérivés d’informations fournies par la Motorcycle Safety Foundation.



VIRAGES EN GROUPE
Une autre question habituelle est lasuivante : « Pour négocier un virage en groupe, dois-je rester en formation décalée ou adopter ma meilleure trajectoire ? »

La réponse est … ça dépend. Si le virage est peu serré, il est généralement mieux de rester en formation. Mais dans les virages plus serrés, il est sans doute préférable de rouler en file, à condition que tout le monde soit au courant.

Je recommande d’en discuter avec le leader avant le départ ou de poser la question lors de la réunion d’avant-départ : « est-ce que vous donnerez le signal de file dans les routes sinueuses ? » La réponse qu’il doit vous donner est « oui ».

Au moment du signal de file, il est aussi important de ne pas oublier de régler sa distance de sécurité. En formation décalée, la distance de sécurité normale par rapport au biker qui vous précède (de l’autre côté de la voie) équivaut à une seconde. Quand vous passerez en file, ce biker sera directement devant vous et vous devrez augmenter votre distance de sécurité en conséquence : deux secondes au moins sont recommandées.

La principale chose à retenir est : ne faites rien que vous ne sentez pas. Les balades en groupe peuvent créer une sorte de « pression compétitive ». N’y succombez pas. Si le groupe roule trop vite pour vous dans les virages (en décalé ou en file), n’hésitez pas à vous manifester. S’ils ne prennent pas vos inquiétudes en considération, songez à partir avec un autre groupe la prochaine fois.


VIRAGE A « POINT DE CORDE RETARDÉ »

La technique du virage à point de corde retardé vous permet de voir plus loin dans la courbe avant d'amorcer le virage. Approchez un peu plus lentement que d’habitude et engagez vous plus loin dans la courbe avant d’amorcer le virage. A l’entrée, tournez la tête et regardez bien au bout du virage ; si tout est dégagé, poussez le guidon dans le sens du virage et accélérez en sortant. Cette technique n'est pas la plus rapide, mais c'est la plus prudente dans certains cas.





PRENEZ UN COURS
Il est clair que le meilleur moyen d’améliorer votre technique de virage consiste à 1) prendre un cours et 2) vous exercer. Si vous n’avez encore suivi un cours élémentaire de la MSF ou du Rider's Edge, vous serez étonné('e) d'en apprendre autant, même si vous roulez depuis des années. Si vous avez déjà suivi un cours élémentaire, songez à suivre un cours de perfectionnement. Consultez le concessionnaire Harley-Davidson de votre région, il pourra sans doute vous orienter.

UN MOT SUR LE CONTRE BRAQUAGE
Vous avez sans doute appris le contre braquage alors que vous n’aviez que cinq ou six ans. Parce que, si vous avez fait du vélo, vous avez appliqué cette mystérieuse technique, et peut-être sans le savoir.

Pour aller vite, disons que le contre braquage consiste à tourner le guidon du vélo (ou de la moto) à gauche pour tourner à droite, et vice-versa. Il s’agit d’une action qui ne vient pas naturellement, un genre de phénomène physique souvent objet de débats (et d'empoignades) et plus propice à semer la confusion chez les bikers qu’à clarifier les choses. Mais voici le scoop …

Si un deux roues parvient à tenir debout, ce n’est pas grâce à votre étonnant sens de l’équilibre, mais du fait de l’effet gyroscopique créée par la rotation des roues. C’est pourquoi le deux roues est très stable lorsqu’il roule vite et si enclin à se coucher dès que vous ralentissez ou que vous vous arrêtez. Les forces gyroscopiques ont quelques effets inattendus. Par exemple, lorsque vous poussez sur la poigné de droite et ainsi orientez légèrement la roue avant vers la gauche, la réaction gyroscopique fait s’incliner la moto sur la droite. Et c’est cette inclinaison qui amorce le virage.

Il n’est pas utile de connaître la théorie scientifique du contre braquage, mais connaître ses effets peut vous aider à devenir un meilleur biker. Par exemple, si vous vous trouvez en train de batailler avec votre moto pour qu’elle adopte votre trajectoire de virage, c’est très probablement parce que vous la« braquez » en voulant braquer au lieu de contre braquer. La prochaine fois que vous vous trouverez dans cette situation, essayez de pousser sur la poignée qui se trouve du côté du virage et vous serez émerveillé de voir comment votre moto va plonger dans la courbe !


pis une chtit video pour les different styles

[Insanity1 1]

Bon il manque le genoux dans la position 3 mais c'est la meme base!  

En faite chacun fait comme il le sent quoi!   

[Anosis 0]

Merci  

[Sadistik 0]

Tu vas nous en mettre beaucoup des vidéos motomag pouraves concernant les conduite moto en harley et pilotée par des bouseux ???????

[Millim 11]

ba c'est la seul ou j'ai vue les trois positions ^^

[Shyster 0]

merci , et pour prendre plus d'angle , relevé le cale pied lol

[NaQaW 0]

Cet accent de l'espace c'est énorme...mais j'aime bien ces vidéos qui nous disent de nous exercer sur un parking avant d'aller rouler...mais bien sûr...on l'a tous fait

Sinon en HD vu le prix des commandes avancées et la garde au sol je me souviens que quand même...naturellement t'as pas tendance à aborder les courbes de manière sportive mais plutôt coulée et pénarde pour profiter...et c'était ça qui était bon sinon le principe quelque soit la meule reste quand même identique et en ce sens cette vidéo est un bon rappel.

[Millim 11]

@xelpion oué c'est vrai mais pas sur les 883r hé hé.
avec ses amortaux de 13 et les commandes pas avancé en me déportant (haut du corps) si besoin j'ai jamais touché meme les épingles passent nickel.
apres son poids, ses amortaux et sa tenue de route te permettront de rouler de façon sportive sans plus  
enfin je te rejoins c'est pas fait pour et on se régale bien plus en flânant a son guidon sur des petites nationales sinueuse   

[Sadistik 0]

De toute façon, sur une harley les cales pieds ou les plateaux sont repliables pour éviter de jouer les toupies si on racle en virage.
C'est une alerte qui te permet de pas tout casser. Quand ca frotte et que tu sens ton pied se relever avec le cale pied, ben t'es sur qui si tu insistes un peu, tu vas laisser des bouts de ferraille sur le goudron

[Lips 0]

  

[Millim 11]

wolfy a écrit:

De toute façon, sur une harley les cales pieds ou les plateaux sont repliables pour éviter de jouer les toupies si on racle en virage.
C'est une alerte qui te permet de pas tout casser. Quand ca frotte et que tu sens ton pied se relever avec le cale pied, ben t'es sur qui si tu insistes un peu, tu vas laisser des bouts de ferraille sur le goudron

pas sur la mienne les cales pied se replient pour passé entre les voitures quand je sort de mon garage,
le pot d'un coté et la béquille de l'autre frotte en premier   

[NaQaW 0]

Pas mieux les gars

[Sadistik 0]

Ah ben moi j'ai une garde au sol moyenne, mais je frotte les cales pieds avant de frotter les pots   

[NaQaW 0]

Encore plus dangereux que les frottements de pièces sur HD j'ai un pote qui avait oublié de déverrouiller sa colonne de direction sur sa 883 bobber...total une chute quasiment à l'arrêt et quelques centaines d'euros en moins  

[Millim 11]

ptain moi je me jette sous la moto pour pas la cassé si ça m'arrive   
pour ce qui est de frotter c'est l'ancien proprio qui avais touché les pots et comme il faisait du duo moto rabaisser et que moi solo moto relever peut être que le cale pied touche avant mais je sais pas car j'ai pas de pico   

[Shyster 0]

de toutes façon en custom on ne peut pas prendre les mêmes virages qu'avec un roadsters

[TheClowN 0]

Comme on ne peut pas prendre un virage avec un roadster comme avec un supermot   

[Shyster 0]

Motorhard a écrit:

Comme on ne peut pas prendre un virage avec un roadster comme avec un supermot   

exact ou une sportive